航空货运是交通运输的重要组成部分，能够有效配置全球和大区域尺度的优质资源，从而对区域经济发展有着重要作用。文章基于2000—2019年中国航空货运的空间统计数据和面板数据，以机场所在城市为基本单元，剖析了过去20年间中国航空货运的发展过程与时空格局演变特征，并构建回归模型揭示了中国航空货运格局的影响因素。研究表明：1）中国航空货运在过去20年间从快速发展阶段过渡至平稳发展阶段；2）中国航空货运区域间差异显著，货运量主要集中在东部地区；过去20年间，中国航空货运重心位于徽鄂豫三省交界处，呈现河南→安徽→湖北的迁移趋势；3）中国航空货运格局保持相对稳定，以“北上广深”为核心的菱形空间格局得到强化；4）中国航空货运的发展受城市规模、产业结构、地面交通发展等因素影响，但各因素对空港型国家枢纽城市与非枢纽城市的影响有着显著差异。
推动港澳与内地交通互联互通和融合发展是粤港澳大湾区高质量发展的重要内容。大湾区由于制度差异对跨境交通产生边界效应，但现有研究中利用真实交通流大数据对边界效应的动态测度研究不足。文章基于粤港澳大湾区高速公路收费数据和跨境交通数据构建大湾区交通流网络，采用复杂网络和边界效应度量方法，研究大湾区交通流网络空间结构及其边界效应的动态变化。结果表明，粤港澳大湾区交通流网络具有独特的广佛、深莞惠“双核心―边缘”结构，疫情后大湾区交通流网络的交通覆盖度和紧密度都有较大提升，港澳车流开始跨越边界向北延伸，粤港澳交通融合加速，形成“两岸互通、全域互联”的空间格局，但整体上香港和澳门在整体网络的重要性依然较弱。香港和内地、澳门和内地间的阻碍系数高于内地各县区间的阻碍系数，客车的阻碍系数普遍低于货车的阻碍系数。疫情后全网络的阻碍系数呈现动态下降趋势，边界效应的限制作用降低。文章拓展了交通流网络研究中边界效应的定量研究框架，有助于推动粤港澳大湾区交通融合发展。
基于高速公路交通客流数据，采用社会网络与GIS空间分析法，以客流联系视角探讨重庆市与毗邻地区的城镇网络空间结构。结果表明：1）重庆中心城区为网络的绝对核心，长寿、江津、璧山为网络中的重要节点城市，涪陵、璧山、长寿在网络中通达性明显，涪陵、黔江、江津、万州的中介作用突出；2）重庆与毗邻地区的客流网络呈现三级轴线联系，整体网络呈现明显的放射性特征，部分地区联系突破省级行政边界，网络层级按照“4+15+18”分布；3）重庆与毗邻地区的凝聚子群表现出高度的地理邻近性，形成“核心―边缘”结构。未来重庆中心城区需进一步加强与四川东部地级市的辐射能力与交通联系，进一步培育与成都双城联系的发展轴，在远期发展中考虑纳入遵义市等地区更好融入重庆都市圈。
成渝地区双城经济圈高铁网络增强了城市间通达性，对社会经济发展产生溢出效应。文章从高铁网络通达性切入，采用最短出行时间、加权平均出行时间、日常通达性指数、引力模型和空间杜宾模型分析高铁网络通达格局演化与其产生的溢出效应。研究表明：1）高铁网络提高城市通达性水平，缩小城市间通达水平差距，弱化圈层结构，推动区域一体化发展；2）高铁网络产生显著的时空收敛效应，核心与边缘城市的时空收敛效应表现为不同模式，边缘城市2 h等时圈面积变化更显著；3）高铁网络通达性提高使区域经济联系强化，非核心城市吸引力水平差距减小，但各要素趋向核心城市聚集，双核现象增强；4）邻地高铁网络通达性提高会促进本地第三产业经济发展，产生溢出效应；邻地第三产业经济水平提高会抑制本地的发展，呈现虹吸效应，说明成渝地区发展处于虹吸阶段。
国际地缘政治对运输网络格局的影响是经济地理和交通地理的重要议题之一，探究俄乌冲突背景下“一带一路”沿线原油海运网络结构特征变化，可为该领域研究提供新的论据。文章采用AIS船舶轨迹大数据和复杂网络分析法，分析了2019—2022年“一带一路”沿线原油海运网络整体特征、节点重要性与核心边缘和组团耦合结构的变化特征，并探究了海运网络结构变化对中国原油进口稳定性的影响。结果表明：1）海运格局发生了结构性演变。港口间的联系密度、强度和网络通达性均呈现先增后减趋势；网络无标度特性不断增强，原油海运向部分主要联系集聚，出口端更加明显；俄乌冲突后中国与中东原油海运联系取代了部分中俄原油海运联系。2）海运港口重要性格局与核心边缘结构处于动态变化中。出口港综合重要性先略有降低，俄乌冲突后大幅增加；网络结构经历了单核―多核―单核的转变，俄乌冲突后国际原油市场供需格局改变，较大规模的出口港对原油海运网络中广大进口港和其他中小规模出口港的控制力明显加强。3）海运网络核心边缘与组团耦合结构前期变化稳定，后期变化突出。俄乌冲突后核心边缘与组团耦合结构在核心港、地理分布和组团规模方面发生明显变革。4）海运网络变化对中国原油进口稳定性的影响显著且具有异质性。中国原油进口网络的稳定性先增后减，俄乌冲突后的降幅远大于冲突发生前的增幅；相比环渤海湾和长三角港口，东南沿海、珠三角和西南沿海港口的原油进口稳定性受俄乌冲突影响更大。
在不确定性成为交通运行新常态背景下，如何在抑制风险的前提下，提升城际出行韧性，掌握需求侧城际出行波动的时空格局对韧性交通建设具有重要意义。文章界定了城际出行韧性内涵，基于长时间序列城际出行数据和扰动事件一般属性构建了城际出行韧性测度模型，并以COVID-19扰动为案例，揭示了COVID-19三年以来的城际出行适应性格局与韧性时空格局规律。研究表明：1）兼顾季节性与节假日趋势所构建的城际出行韧性评估方法可以很好地揭示扰动事件影响下的城际出行波动时空格局。2）COVID-19疫情对城际出行的影响程度表现为全国大流行高峰期＞奥密克戎高峰期＞多点波动高峰期。城际出行强度随距离增加呈线性衰减趋势，每增加50 km的距离，3个阶段的城际出行分别要多损失0.86、1.03、1.15个百分点。3）全国大流行、多点波动和奥密克戎3个阶段居民城际出行平均距离分别缩短了52.55、65.31、105.16 km。4）城际出行韧性呈现多点波动时期＞奥密克戎暴发时期＞全国大流行时期，在时序上表现出城际出行韧性逐渐增加的趋势。同时，3阶段的城际出行韧性在空间上亦明显呈现出差异化空间分异和区域集聚特征。
探究城际出行网络的时间异质性及其影响机制，对推动区域内部不同城市的分工协同和一体化发展具有重要价值。文章基于百度迁徙数据，利用PPML（Poisson Pseudo Maximum Likelihood）重力模型和交互项检验方法，分析长三角地区工作日、周末和节假日城际出行网络特征，并挖掘城际出行时间异质性的影响机制。结果表明：1）长三角地区城际出行具有明显的时间异质性特征，表现为工作日城际出行强度最低，周末倾向短途出行，节假日城际出行强度最高的特点；2）城际出行受到推拉力和中间障碍的影响作用。城市发展水平、个体出行诱因等推拉力要素对城际出行具有促进作用，出行成本和行政文化壁垒等中间障碍因素对城际出行具有阻碍作用，推拉要素的作用效果在不同时段具有差异性。
文章基于长三角城市群内城市、乡镇街道尺度的流空间视角，利用网约车出发地―目的地（OD）出行数据等多源数据，结合复杂网络模型和二次指派程序（QAP）分别对城市群空间关联网络结构特征及其驱动机制进行分析。研究表明：1）基于网约车流的长三角空间关联网络具有空间依赖性和层级特征，网络关联强度与经济发展程度较为耦合；2）长三角空间关联网络具有空间溢出效应，整体形成南部发展均衡性高，北部单点发展能力强的格局；3）长三角空间关联网络特征在乡镇街道与城市尺度上呈一定差异，部分交通网络中的高层级乡镇街道在城市层面未能充分发挥带动作用；4）乡镇街道间经济发展状况、人口活力、城市建设水平、行政区划归属和地理区位差异对乡镇街道间空间关联网络结构均有显著影响，其中行政区划归属差异影响最重要。
手机信令数据具有覆盖范围广、获取成本低、时空精度较高、稳定实时追踪等优势，能够有效识别大规模人群的空间活动和出行特征，已成为应用最广泛的交通大数据类型之一。文章在手机信令数据的分类和特征基础上，总结了其在职住空间关系和交通出行行为研究中的技术应用，随后结合上述应用成果和已有文献对其在交通碳排放研究中的应用潜力和场景进行了探讨，最后总结了手机信令数据在职住空间、出行行为和交通碳排放研究中的应用框架、应用机遇与挑战以及未来研究内容与技术创新方向。目前，手机信令数据在职住空间领域中的应用包括职住地识别、职住关系和通勤网络特征及其影响因素解析，在出行行为领域中的应用包括驻留-出行识别、出行方式和路径识别，以及人群移动普适规律解析。以上技术应用能够有效服务交通碳排放领域研究，为交通碳排放测算以及城市空间结构、居民出行行为对交通碳排放的影响研究奠定了基础。未来，相关研究应进一步关注长时序动态追踪、大范围对比分析以及人口和交通新现象研究，并注重多源数据的融合、传统方法与机器学习的结合以及数字孪生模型的构建。
针对城市公共交通竞争力有待提升的现实背景，以及对车外环境和替代出行方式关注不足等问题，文章通过出行链视角，结合武汉市主城区居民出行调查和街景数据，利用百度地图模拟出行路径，使用随机森林模型全面分析了出发地、目的地和车外路段建成环境对公共交通与小汽车出行选择的影响。结果表明：1）细化出行阶段并考虑替代小汽车的公交出行方式，可增强分析深度和模型精度；2）建成环境是影响2种交通方式选择倾向的关键因素，其中车外环境与出发地、目的地的建成环境同等重要；建成环境因素与交通方式选择倾向之间存在非线性关系，且部分因素在出发地和目的地的影响有所差异；3）建成环境对出行方式选择的影响机理可分为弹性调整、有限支撑和直接驱动3种类型。
城市街道空间是一种复杂的公共活动场所，是城市功能的重要空间载体。然而现有研究通常只聚焦于街道空间的交通功能，忽略街道空间所承担的其他功能类型，给街道的设计以及品质优化带来阻碍。为此，文章提出了一种融合出租车轨迹与街景图像的街道空间城市功能分类方法，该方法基于出租车轨迹数据构建城市居民在街道空间上的动态出行特征，基于街景图像构建街道空间的物理环境特征，并采用K-Means聚类算法对街道空间进行聚类。并以深圳市宝安区为例进行实验，结果表明，该方法能识别出商业、交通和居住3种类型的街道空间，识别结果可为街道空间设计与品质优化提供参考。
文章基于公交IC刷卡数据，构建收入法模型评估厦门市换乘优惠政策实施后客流换乘的时间成本，与政策规定所减免的费用进行对比，根据乘客的换乘时间评估换乘优惠政策实施后乘客出行的整体效益，将换乘客流划分为换乘零成本客流、换乘额外费用成本客流、换乘额外时间成本客流、换乘额外时间+费用成本客流4类，并从站点、线路、交通小区、OD点密度、通勤与非通勤5方面分析了各类客流的空间分布特征，站点以岳阳小区为中心的区域聚集大量不同类型的客流；线路以24路为主聚集大量不同类型的客流；交通小区以地铁及岛内BRT线路周边的交通小区聚集大量不同类型客流；OD点密度以轨道一号线各站点和BRT各站点作为起点或讫点，聚集大量换乘客流；通勤时各类客流的活动范围较小，跨距较短，跨岛客流相对较少，非通勤时客流呈较明显的跨岛趋势，且跨距普遍较长。文章量化乘客的换乘时间成本以直观反映换乘的实际损耗，为进一步提升公交用户体验，降低乘客出行成本，制定科学有效的换乘优惠政策提供依据。
文章从理论上辨析高铁站点对周边建设用地扩张的影响机理与影响范围，并围绕海南环岛高铁展开实证研究，通过GIS缓冲区分析揭示了不同高铁站点对周边建设用地扩张的影响范围与强度差异，并借助地理探测器揭示不同高铁站点周边建设用地扩张存在差异化影响的原因。结果表明：1）海南环岛高铁各站点建设运营后，其周边建设用地均出现了扩张；2）海南环岛高铁24个站点中有20个对周边建设用地扩张的影响范围集中在0.5~3.5 km内，且该20个高铁站点对周边建设用地扩张的影响主要呈现“高铁―主城区”“高铁―城镇中心”“高铁―旅游景区”3种方向；3）20个高铁站点对周边建设用地扩张的影响强度差异主要与高铁站点自身属性以及所处社会经济环境、区位条件和自然条件等因素有关，且不同因素的影响力大小呈“所处社会经济环境＞所处区位条件＞高铁站点自身属性＞所处自然条件”的变化规律。
地铁重塑了居民的日常活动空间，拓展了他们接触各类资源的机会。然而，现有文献往往忽略地铁所带来的资源接触机会拓展对住宅价格的影响。文章以“15 min生活圈”概念为基础，以成都市为案例地，采用网络分析对居民的活动空间进行划定，将资源配置划分为邻里层面和跨区域层面，并构建极限梯度提升（XGBoost）模型，分析地铁可达性特征、邻里层面资源配置和跨区域层面资源配置对住宅价格的非线性影响。结果显示：1）最近地铁站接近中心性对住宅价格贡献率达14.26%，成为住宅价格的重要解释因素之一；2）邻里层面和跨区域层面资源配置的贡献率分别为34.60%和19.55%，表明邻里层面资源配置对住宅价格有较强的解释力度，但跨区域层面资源配置的影响也不容忽视；3）地铁可达性特征、邻里层面资源配置和跨区域层面资源配置与住宅价格存在复杂的非线性关系，且不同层面资源配置对住宅价格的影响呈现不同的趋势。
以马来西亚新山国际城为例，基于推拉理论，分析中国跨国第二居所群体的动机对旅居体验、旅游体验和总体生活满意度的影响。研究发现，与其他国家第二居所群体不同，中国跨国第二居所群体的旅游和旅居体验以及美好生活的实现主要受目的地拉力因素的影响，推力因素并不具有决定性。在所有拉力因素中，目的地国家的自然旅游环境、文化生活氛围、基础服务设施和经济因素对旅游体验和旅居体验都有显著影响。经济因素（如物价和生活成本）有影响但并不是最重要的因素。中国跨国第二居所群体在马来西亚旅游和旅居的体验都会显著影响其总体生活满意度，且旅居体验更为重要。
