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2022 , Vol. 42 >Issue 2: 236 - 246

DOI: https://doi.org/10.13284/j.cnki.rddl.003431

“新时期粤港澳大湾区协同发展”专刊

粤港澳大湾区港口群参与全球航运网络特征

  • 王琪 , 1, 2 ,
  • 陈炜 1, 2 ,
  • 韦春竹 , 1, 2
展开
  • 1. 中山大学 地理科学与规划学院，广州 510275
  • 2. 南方海洋科学与工程广东省实验室（珠海），珠海 519080
韦春竹（1987—），女，广西人，副教授，主要研究方向为全球城市群扩张、土地利用分类及相关遥感与应用分析，（E-mail）。

王琪（1997—），女，黑龙江人，硕士研究生，主要研究方向为全球城市网络、港口城市与发展，（E-mail）；

收稿日期: 2021-05-06

  修回日期: 2021-09-04

  网络出版日期: 2022-01-28

基金资助

国家自然科学基金项目(42001178)

国家自然科学基金项目(41930646)

南方海洋科学与工程广东省实验室（珠海）创新团队建设项目(311021018)

收起

Participation of the Global Shipping Network in the Guangdong- Hong Kong-Macao Greater Bay Area

  • Qi Wang , 1, 2 ,
  • Wei Chen 1, 2 ,
  • Chunzhu Wei , 1, 2
Expand
  • 1. School of Geography and Urban Planning, Sun Yat-sen University, Guangzhou 510275, China
  • 2. Southern Marine Science and Engineering Guangdong Laboratory (Zhuhai), Zhuhai 519080, China

Received date: 2021-05-06

  Revised date: 2021-09-04

  Online published: 2022-01-28

Fold

本文亮点

以粤港澳大湾区港口群为研究对象，结合区域港口集装箱吞吐量数据、全球航运网络航线数据，运用社会网络分析方法相关指标，对粤港澳大湾区港口群内部港口吞吐量占比变化、港口群内部结构变化、湾区港口群参与全球八大区域航运网络格局等进行分析。结果表明：1）2007—2020年粤港澳大湾区港口总吞吐量增长率达到32.3%，并且在2020年总吞吐量达到7 294万TEU，占全球的9.2%，占中国的28.3%。其中，深圳港、广州港增长速度较快；2）在参与全球航运网络方面，粤港澳大湾区出现以深圳港、香港港为核心参与全球八大航运区域的层级结构，湾区整体与东亚、东南亚区域联系最为紧密，与欧洲、美洲、非洲等区域的航线联系则局限于区域核心港口间的直接联系；3）粤港澳大湾区港口群内部深圳港、香港港、广州港三港鼎立，主要业务错位化发展，国际集装箱中转枢纽港香港港、外贸港口深圳港与内贸综合大港广州港以及区域其他支线港珠海港、东莞港等港口共同发展。粤港澳大湾区的港口亟待以港口群为整体，积极参与到全球航运网络的建设中，以应对全球化进程中未知的机遇和挑战。

本文引用格式

王琪 , 陈炜 , 韦春竹 . 粤港澳大湾区港口群参与全球航运网络特征[J]. 热带地理, 2022 , 42(2) : 236 -246 . DOI: 10.13284/j.cnki.rddl.003431

Highlights

This paper focuses on the internal hierarchical structure of the port group in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the external connection patterns of the region. This article considers the Greater Bay Area port cluster as its research object, uses regional container port throughput data , global shipping network route data, and social network analysis methods to study the relative indicators of the cluster's internal port throughput. The results show that: (1) the total port throughput of the Greater Bay Area increased by 32.3% from 2007 to 2020, and reached 72.94 million TEU(Twenty-foot Equivalent Unit) in 2020, accounting for 9.2% worldwide and 28.3% for China. Among them, Shenzhen and Guangzhou ports are experiencing rapid growth. The port group of the Greater Bay Area occupies an important position in national and global maritime markets. (2) In terms of participation in the global shipping network, the Greater Bay Area has emerged as a hierarchical structure with Shenzhen and Hong Kong ports as the core in the eight global shipping regions. The Greater Bay Area has the closest connection with East and Southeast Asia, while its routes to Europe, America, Africa, and other regions are limited to the direct connection between regional core ports. (3) Shenzhen, Hong Kong, and Guangzhou within the Greater Bay Area port group will be firmly established, and their major businesses will be developed simultaneously. Shenzhen port, an international container transport hub in Hong Kong, a foreign trade port and a comprehensive domestic trade port in Guangzhou, and other regional ports, such as Zhuhai and Dongguan, will be jointly developed. The rapid development of the port group in the Greater Bay Area has provided important support to the country's construction of the 21st-century Maritime Silk Road Economic Belt. It has formed a multi-level structure with Shenzhen, Hong Kong, and Guangzhou as the core, and the leading ports play an important role in the internal market and external shipping links. In the future, the positioning and regional coordinated development among Hong Kong, Shenzhen, and Guangzhou ports will become the key to the overall competitiveness of the port group in the Greater Bay Area. In future development, the regional integration of port groups will surpass the competitive pattern among them. Instead of competing, Shenzhen, Guangzhou, and Hong Kong should break down barriers and integrate port resources to combine the advantages and allocate them efficiently. The port group of the Greater Bay Area urgently needs to adjust its internal development pattern to meet the unknown opportunities and challenges of globalization.

粤港澳大湾区作为中国南大门的重要门户，区域内港口的发展始终是湾区发展的最大优势，湾区邻近全球的黄金航道，太平洋和印度洋航运要冲，是直接带动中国中南和西南地区发展和辐射南亚、东南亚的前沿（张国强，2019）。大湾区内部的港口主要包括香港、广州、深圳、珠海、东莞、惠州、江门、中山、澳门9个沿海港口和佛山、肇庆2个内河港口。其中深圳港、香港港、广州港发展迅速，已成为全球国际集装箱吞吐量排名前十的世界性重要港口。2020年三港的集装箱吞吐总量达到6 768万TEU，其中深圳港以2 655万TEU位列世界港口集装箱排名第四位，紧随其后为广州港集装箱吞吐量为2 317万TEU，位列全球第五位，香港港以1 796万TEU集装箱吞吐量位列世界第九位，珠海港、东莞港的规模发展也突破100万TEU大关 1。伴随着湾区港口吞吐量的迅速提升与基础设施建设的大量投入，以港口群为整体综合考虑集群发展历程与内部港口间的优化协调发展情况，成为实现粤港澳大湾区港口从世界大型港口区向综合港口群跨越的重点关注内容（黄小彪，2011）。
目前关于港口航运格局的研究可以分为两个方面，一方面是基于集装箱吞吐量（程佳佳 等，2015）、港口泊位数、港口服务质量（宋长利，2019）等数据，运用赫芬达尔－赫希曼指数、偏离－份额分析法（王爱虎 等，2014）、基尼系数等方法，建立港口航运服务的综合评价指标，对比分析各大港口的发展变化情况以及参与区域或全球航运的功能与角色（郭建科 等，2019）；另一方面，主要从流空间的角度出发，通过复杂网络分析等方法刻画特定区域或者全球航运网络格局（Valentine et al., 2013; Jiang et al., 2015；王列辉 等，2016；刘婵娟 等，2018），利用社会网络分析方法中的度数中心性，聚类系数等指标（陈芙英 等，2016）描述各港口之间的紧密程度与中心地位，并结合贸易流、物流等数据对港口航运网络与城市贸易发展等的互动协调进行分析（沈玉芳 等，2010；丁丽君，2012）。通过对比已有研究发现，大多数的研究依然只是以世界各港口为抽象节点，注重讨论各港口参与全球航运网络的单一性质关系（Ducruet et al., 2012; Xu et al., 2015），例如刻画中国重要节点港口参与东南亚（陈芙英 等，2016）、亚洲以及全球区域（李振福 等，2014；范斐 等，2015；郭建科 等，2020）的航运网络特征、空间联系格局及其演变（张新放 等，2019），描述中国主要港口在航运网络中的中心地位和航运能力（蹇令香 等，2012）。鲜有研究以港口群为基本单元，探讨港口集群参与全球各区域航运网络所形成的多层级、多中心的空间网络格局。而随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》（中共中央国务院，2019）中对湾区港口群的整体发展定位以及打造国际航运中心等的发展要求的提出，以港口群为基本单元揭示湾区参与全球航运的网络格局变化等研究对湾区港口群融入世界航运网络的建设具有重要意义（陈朝萌，2016）。
因此，本文拟以粤港澳大湾区的港口群为研究对象，运用社会网络分析方法相关指标，重点探讨大湾区港口群的规模发展变化和参与全球航运网络的整体格局。以期为以港口群为基本单元切入全球航运网络的研究提供一定的参考，同时为大湾区港口一体化建设和打造国际航运中心的发展目标提供一定的支持。

1 研究区域与数据来源

1.1　粤港澳大湾区

粤港澳大湾区地处中国沿海开放前沿，以泛珠三角区域为广阔发展腹地，在“海上丝绸之路”建设中具有重要地位，大湾区内有香港、广州、深圳、珠海、东莞、惠州、江门、中山、澳门9个沿海港口和佛山、肇庆2个内河港口，考虑到港口发展情况和数据收集等情况，选取深圳港、香港港、广州港、东莞港、珠海港5个主要港口（图1）作为研究对象。
图1 粤港澳大湾区及内部港口位置

注：该图基于国家测绘地理信息局标准地图服务网站下载的审图号为GS（2019）4342号的标准地图制作，底图无修改。

Fig.1 The locations of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and internal ports

1.2　港口吞吐量与航线数据

粤港澳大湾区内部各港口集装箱吞吐量数据来自于《中国港口年鉴》《广东省统计年鉴》《珠海统计年鉴》《东莞统计年鉴》，采用集装箱吞吐量代表各港口的整体规模与发展水平。数据起止年份为2007－2020年，时间跨度涵盖全球经济金融危机（2008年），“一带一路”发展倡议（2013年），中国－东盟自贸区建设（2016年）完成等重大里程碑事件，可对经历众多关键节点前后的粤港澳大湾区港口航运发展情况进行回顾与梳理。
航线数据以全球十大班轮运输公司港口集装箱航线数据作为主要数据来源，其十大班轮运输公司整体运力可占世界航运运输比例的60%，通过航运公司官网公布的航线数据以及船期表，整理获得截至2019年度各航线运输中的港口航线信息，构建得出基于全球Top 10航运公司（表1）的航线网络数据，统计并整理得到162个国家和地区、613个港口、3 255条航线的数据，覆盖欧洲、北美洲、拉丁美洲、东亚、东南亚、中东和中南亚、大洋洲和非洲地区的众多港口与航线。其中筛选出粤港澳大湾区五大港口及其与之建立直接航线联系的全球区域港口，共得到76个港口，159对港口直接联系对数据，与全球八大区域建立直接航线联系。
表1 全球排名前十班轮运输公司

Table 1 List of global top 10 liner shipping companies

排名 班轮运输公司 国家（地区）
1 APM-Maersk 马士基 丹麦
2 Mediterranean Shg Co. 地中海航运 瑞士
3 COSCO Group 中国远洋海运 中国
4 CMA CGM Group 法国达飞 法国
5 Hapag-Lloyd 赫罗伯特 德国
6 ONE(Ocean Network Express) 日本邮船 日本
7 Evergreen Line 长荣海运 中国台湾
8 Yang Ming Marine Transport Corp. 阳明海运 韩国
9 Hyundai M.M. 现代商船 韩国
10 PIL(Pacific Int. Line) 太平商务 新加坡

2 复杂网络分析方法

随着复杂网络理论的发展，尤其是无标度模型和小世界模型提出后，复杂网络理论越来越广泛地运用于各领域的网络研究中，在航运网络的相关研究中也常被运用（潘峰华 等，2015；秦奇 等，2018）。因此，采用复杂网络分析方法对已构建的航运网络进行评价，主要采用度与度的分布度数中心性、接近中心性作为主要指标进行量化分析，并采用Gephi软件进行航运网络的可视化和部分统计指标计算。其中港口节点度表示与该港口建立航线联系的港口数量，其度数中心性反映港口在航运网络中与其他港口的直接可达性，接近中心性反映港口节点到达其他港口的难易程度，接近中心性越大，其转运功能越强。

3 结果分析

3.1　粤港澳大湾区港口吞吐量格局

大湾区港口群吞吐总量2007－2020年整体呈上升趋势，由5 511万TEU增长至7 356万TEU，2007—2020年间增长率达到32.3%，并且在2020年总吞吐量达到7 294万TEU，占全球的9.2%，占中国的28.3%（图2）。值得注意的是，在经历2008年全球金融危机后，广东省的外向型经济受到了严重冲击，吞吐量出现明显下滑，次年才恢复增长；而在2013年提出“一带一路”发展倡议以及后续创立中国－东盟自贸区合作等重要国家发展政策后，大湾区作为对外开放发展的重要阵地，其整体航运发展水平得到了明显提升，自2013—2017年迅速发展，2017年后逐渐趋于平缓。此外，2020年新冠疫情在全球范围内蔓延，世界经济也因此受到重创，然而粤港澳大湾区吞吐量与上年基本持平，仅出现小幅下跌。粤港澳大湾区五大港口在全国航运市场占据28%以上的吞吐量。进入21世纪，全国航运市场发展迅速，港口的吞吐量整体加强，长三角港口群内的上海港、宁波舟山港，环渤海港口群内的天津港、青岛港、大连港等国内港口增长迅速，这5个港口自2007年开始，其吞吐量占全国航运集装箱吞吐量比例达到40%以上，并于2019年稳定在45%左右；而大湾区港口群的全国航运吞吐量占比整体呈现逐渐递减的趋势，2007－2019年全国占比累计下降14.9%，与全国其他港口群的竞争加剧。
图2 粤港澳大湾区港口集装箱吞吐量及占比

Fig.2 Container throughput and proportion of ports in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

粤港澳大湾区内部港口吞吐量格局呈现寡头集中的内部趋势，货物主要进出于香港港、深圳港和广州港，3港口的吞吐量均突破2 000万TEU，航运吞吐量最高占比分别达到38%、43%、31%，总体占据大湾区整体吞吐量比重的90%以上，其比例虽有逐渐降低趋势，近十年下降5.5%，但三港口在大湾区港口群中仍处于绝对领先地位。5个港口吞吐量变化当中，最为显著的是香港港和广州港。香港港吞吐量大湾区区域占比逐年降低，由2007年的43%逐年下降至2020年的24%，香港港作为早期中国对外开发与全球贸易的主要窗口，近年来受到内地港口的竞争影响，其区域内部的领先地位逐渐被深圳港、广州港超越；广州港随着基础建设的大力投资，其港口设施逐渐完善，逐渐拓展国际航线，其吞吐量大湾区区域占比逐年增加，由2007年的16%逐年上升至2020年的31%，年增长率最高达到14%。而深圳港在区域内部的占比较稳定，整体维持在35%~38%，吞吐量不断增大。东莞港和珠海港占比最大为9.0%，吞吐量较小，占比有所增加。内地港口的崛起，逐渐改变大湾区港口群的内部格局，深圳港、广州港等内地港口码头设施逐渐完善，加之货物运输费用低，越来越多的航运公司选择从内地港口进行进出口，香港港的绝对领先地位受到严重影响。

3.2　粤港澳大湾区港口对外联系差异特征

3.2.1　大湾区以香港港、深圳港为领头港口，参与到全球航运网络构建中

在粤港澳大湾区参与全球航运网络建设方面，大湾区内部港口香港港、深圳港、广州港、东莞港、珠海港之间的等级差异较显著，形成以香港港、深圳港为核心领头港口参与全球航运网络建设的格局（图3）。区域港口与全球航运转运中心新加坡港联系较为紧密，整体核心网络集中在以香港港－深圳港－新加坡港为主构建的双向联系框架中；次一级网络联系骨架集中在“深圳港－宁波港－上海港－厦门港”为主的国内联系以及“深圳港－香港港－高雄港”等与中国台湾地区建立的联系框架中（图4）；粤港澳大湾区的港口与全球其他区域港口构建的航运网络联系程度较低，以低联系程度与其余全球八大区域建立一定的航运联系。
图3 粤港澳大湾区与全球港口航运联系拓扑

Fig.3 Topological diagram of the shipping network between the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the global port

图4 粤港澳大湾区与全球港口航运网络联系

注：该图基于国家测绘地理信息局标准地图服务网站下载的审图号为GS（2016）1665号的标准地图制作，底图无修改。

Fig.4 The shipping network between the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the global port

香港港凭借其全球重要的贸易金融中心地位，与全球其他区域的73个港口建立直接的航运联系，主要联系区域集中在东亚区域和东南亚区域，包括新加坡港、高雄港、上海港以及粤港澳大湾区内部的深圳港等，除此之外，还与国内的青岛港、厦门港以及东南亚区域的海防港、胡志明港、林查班港建立低一层级的航运联系。
深圳港作为国内对外经济贸易的重要发展地，随着码头设施等基础建设的不断完善，其航运发展水平正逐年上升，加之货物运输费用低，越来越多的货物选择从深圳港等内地港口进出口，深圳港成为粤港澳大湾区内甚至全国范围内航运发展主要进出窗口。2019年深圳港共与全球65个港口建立直接的航运联系，紧随在香港港之后，其主要联系区域集中在以宁波港、高雄港等为主体的东亚区域以及以新加坡港为中心的东南亚区域，同时与粤港澳区域内部的香港港也建立较为紧密的联系。与此同时，对于航运网络中港口节点接近中心性的衡量，可以发现，深圳港接近中心性数值约0.8，已经超越香港港（接近中心性0.71）成为区域中接近中心性的首位城市，表明其以直接或间接的方式与其他港口联系的能力较为突出。
区域内部的第三个重要的港口门户广州港，其发展程度与香港港、深圳港两核心港口有一定的差距。2019年广州港与全球29个港口建立直接的航运联系，其中以深圳港、新加坡港、宁波港作为其主要联系区域。与以上三港口主要与区域外部建立主要联系不同，东莞港、珠海港，主要和粤港澳大湾区或广东省内部的港口建立直接的航运联系，东莞港与广州港和珠海港建立直接的航线联系，珠海港与东莞港和湛江港建立直接的航线联系，航线联系程度较低，与其他港口建立间接联系的发展空间较大。
综上，粤港澳大湾区作为一个整体与全球区域其他港口建立的全球航运网络，以核心港口香港港、深圳港作为主体，主要与国内其他区域港口如长三角地区港口、台湾地区港口以及东南亚区域港口建立较为紧密的航运联系（表2）。深圳港、广州港的发展势头较为迅猛，珠海港、东莞港作为区域低等级港口未来在与区域外部港口建立联系、与其他港口建立间接联系等方面有较大的发展空间。
表2 粤港澳大湾区主要港口全球航运网络建设主要参数

Table 2 Main parameters of the global shipping network in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

港口 度数中心性 入度 出度 接近中心性（排名） 主要联系港口（港口间联系次数） 所在区域
香港港 73 42 31 0.708 333（2） 深圳港（170）高雄港（65）新加坡港（58）上海港（37） 东亚、东南亚
深圳港 65 26 39 0.796 875（1） 香港港（170）新加坡港（127）宁波港（93）高雄港（61） 东亚、东南亚
广州港 29 16 13 0.573 034（3） 深圳港（40）新加坡港（36）、宁波港（29） 东亚、东南亚
东莞港 2 1 1 0.368 794（48） 广州港、珠海港 东亚（粤港澳）
珠海港 2 1 1 0.273 196（52） 东莞港、湛江港 东亚

3.2.2　大湾区港口对外联系区域差异性显著，集中在区域寡头港口间建立联系

按照地理航线的区域划分，大湾区内的5个主要港口参与东亚地区、东南亚地区、北美地区（只包括美国、加拿大）、大洋洲地区、非洲地区、拉丁美洲地区、欧洲地区以及中东和中南亚区域的航运网络联系（表3）。
表3 粤港澳大湾区港口与全球八大区域港口间联系网络相关参数

Table 3 Main parameters of the global shipping network between the GBA and Eight regions in the world

地理分区 港口 总数 港口间 联系对数 平均度 平均路径长度
东亚—粤港澳大湾区 30 63 2.100 2.228
东南亚—粤港澳大湾区 23 57 2.478 2.113
北美—粤港澳大湾区 9 8 0.889 1.385
大洋洲—粤港澳大湾区 10 9 0.900 1.182
非洲—粤港澳大湾区 3 3 1.000 1.250
拉丁美洲—粤港澳大湾区 4 2 0.500 1.000
欧洲—粤港澳大湾区 6 5 0.833 1.600
中东中南亚—粤港澳大湾区 6 4 0.667 1.000
粤港澳大湾区作为中国对外联系与发展的主导区域，在地理邻近、贸易交往广泛等因素的综合作用下，呈现出东亚其他区域以及东南亚区域的航运联系较为紧密的网络格局，包括中国其他区域（长三角地区、环渤海地区、台湾地区）、日本、韩国、新加坡、马来西亚等的主要港口。其中，粤港澳大湾区中的香港港、深圳港作为区域的主要港口在对外联系方面占据主要地位，大型寡头港口的发展要领先于区域内部的小型港口如珠海港和东莞港。
其中，在与东亚其他区域构建的航运网络中，粤港澳大湾区港口共与东亚区域内部其他的26个港口建立联系（图5-a），其中12个中国大陆港口、4个中国台湾地区港口、7个日本港口、3个韩国地区港口，航线联系频次占据全部对外航线联系的44.5%，这其中以上海港、厦门港、高雄港、青岛港、宁波港、东京港、釜山港等国际性大港为主要联系对象，区域性大港参与网络建设的联系比例占据整体网络的76%以上；粤港澳大湾区5个主要港口与东亚区域的航运联系共得到63对港口间一对一航线联系对，其中以宁波港－深圳港、上海港－深圳港、香港港－高雄港、深圳港－厦门港、深圳港－高雄港为主要航线联系对，与中国东部沿海地区的港口联系居多，占整体航线联系对比例的58.4%，其中深圳港口参与建立航运联系对的比例高达52%，香港港口次之，达37%，整体占区域对外联系的八成以上，区域对外联系寡头港口的作用显著。
图5 大湾区与全球航运网络联系拓扑关系（a. 东亚；b. 东南亚；c. 北美洲；d. 大洋洲；e. 欧洲；f. 非洲；g. 拉丁美洲；h. 中东中南亚）

Fig.5 The topological relationship of the shipping network between the GBA and the eight major regions of the world(a. East Asia; b. Southeast Asia; c. North America; d. Oceania; e. Europe; f. Africa; g. Latin America; h. Middle East, Central Asia and South Asia)

东南亚区域港口与粤港澳区域港口建立较为紧密的联系（图5-b），共与区域内20个主要港口建立直接航线联系，航线联系频次占据全部对外航线联系的31.8%，这其中以新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、胡志明港、头顿港、林查班港、海防港等为主，其大型港口参与网络的比例达到57%；湾区内的5个主要港口共与东南亚区域建立57对港口间一对一航线联系对，其中以深圳港－新加坡港、香港港－新加坡港、广州港－新加坡港、深圳港－丹戎帕拉帕斯港为主要航线联系对，占据整体航线联系对比例的57.6%，其中深圳港、香港港参与占比分别高达51.6%、35.9%，区域对外联系仍以深圳港、香港港为主。
除以上东亚区域以及东南亚区域与粤港澳大湾区建立较为紧密的航运联系外，世界航运网络的其他区域北美洲、大洋洲、欧洲等与粤港澳大湾区内港口建立的航运网络结构较为单一，主要是分别以香港港、深圳港为中心建立单一的航运网络。其中，粤港澳区域在与北美洲建立的航运网络中（图5-c），形成以香港港－奥克兰港－温哥华港、深圳港－洛杉矶港－塔科马港－长滩港为中心的网络结构，涉及北美洲7个主要港口城市，共建立8对一对一的港口间联系对；与大洋洲主要港口构建的航运网络联系中（图5-d），涉及7个大洋洲港口城市，主要为悉尼港、墨尔本港、布里斯班港、陶兰加港等区域性主要港口，共建立9对一对一港口间联系对；与欧洲构建的航运网络联系中（图5-e），主要以香港港、深圳港为中心与西班牙的阿尔赫西拉斯港、荷兰鹿特丹港、意大利巴里港等世界主要大港建立的直接联系。
最后，粤港澳大湾区在与非洲、拉丁美洲以及中东和中南亚区域建立的航运网络方面，其彼此间的联系并未构成完整的网络，只与区域的重要港口形成更为单一的单线联系格局。例如在与非洲的航运联系中（图5-f），建立香港港－赤道几内亚巴塔港－埃及苏伊士运河港单向航线联系格局；在与拉丁美洲建立的航运联系中（图5-g），形成分别以香港港－智利圣安东尼奥港、深圳港－巴拿马科隆港的单支航线联系；在与中东中南亚区域建立的航运联系中（图5-h），形成以深圳港－印度蒙德拉港、香港港－孟加拉吉达港、广州港－阿曼塞拉莱港三支航线联系。
总体上，粤港澳大湾区港口在与世界其他区域构建航运网络格局中，以东亚其他区域、东南亚区域构建的网络较为全面，在与区域内的核心寡头港口间建立紧密联系的同时，与区域其他低等级港口也可建立一定联系；而在与大洋洲、美洲、欧洲等区域构建网络中，主要以核心港口间的联系为主要作用。其次，粤港澳区域内的寡头大港深圳港、香港港的核心作用明显，其中深圳港在对外联系港口的数量、航线联系对数量方面已经在一定程度上超越香港港，成为粤港澳大湾区对外建立航运联系的最主要窗口，而广州港、东莞港以及珠海港在对外联系方面作用较为薄弱，形成粤港澳大湾区内的港口对外联系的多层级格局。

3.3　粤港澳大湾区三大港口货物运输格局

粤港澳大湾区是中国港口行业发展最早，港口密度最高，竞争最激烈的区域之一，目前粤港澳大湾区已经形成深圳港、香港港、广州港三足鼎立，同时支线港共同发展的格局，在湾区内部结构与对外航线联系中得到体现，深圳港在对外联系方面逐渐占据区域主要地位。湾区内部三大枢纽港差异化业务往来结构逐渐改变大湾区内部的港口群格局。
深圳港作为中国改革开放的窗口和前沿地带，外贸枢纽港的角色定位逐渐显现，凭借其良好的经济条件与优越的深水港湾，与国外港口建立频繁的贸易联系，由于外贸集装箱价格高于内贸集装箱，深圳地区劳动力价格较高，因此内贸航线并不适合深圳港的发展，港口货物以外贸为主，最高外贸货物占比达到86%，内贸比例不断减少。与之相反，广州港表现为内贸综合大港，从近年的数据来看，广州港的内贸货物占比达到80%左右（图6）。相比深圳港，广州港内贸集装箱运输起步早，珠三角内市场占有率高。同时，在南沙港区的建设之初，广州港通过和世界著名的船公司马士基、中远、中海等航运巨头强强联手，形成集装箱运输合力，目前已经吸引多家世界前20大船公司进驻，在此基础上广州港外贸航线发展迅速，外贸货物运输比例逐渐上升。最后，香港港国际集装箱中转枢纽港的地位显著，中转集装箱过半。近年来，随着深圳港的崛起，香港港集装箱吞吐量总体呈下降的趋势（图7），但国际转运集装箱比例始终保持在55%以上，仍远高于深圳港。香港港立足于通往中国大陆的大门，放眼于国际航运市场，依托自由贸易港红利，已成功地实现由腹地型航运中心向国际中转型航运中心转型，着重处理航运金融、航运交易结算等业务，以自由港的优势成为连接“一带一路”沿线国家和地区的重要枢纽和全球中高端航运资源配置中心。
图6 深圳港（a）、广州港（b）外贸货物与内贸货物吞吐量比例

Fig.6 Shenzhen port and Guangzhou Port trade and domestic trade cargo throughput ratio chart

图7 香港港港口货物吞吐量比例

Fig.7 Hong Kong Port cargo throughput ratio chart

4 结论与讨论

以粤港澳大湾区港口群为研究对象，结合区域港口的集装箱吞吐量数据、参与全球八大区域的航线数据，运用社会网络分析方法相关指标，对粤港澳大湾区港口群内部港口发展结构变化、湾区港口群参与全球八大航运网络格局变化进行定量描述，以湾区港口群整体的视角对其在全球航运中的角色进行分析，得到主要结论如下：
首先，大湾区港口群集装箱运输发展在世界航运中占有重要地位。大湾区港口群吞吐总量2007－2020年整体呈上升趋势；从内部结构看，货物主要集中进出于大湾区的少数港口，深圳港、香港港、广州港的发展突出，总体占据大湾区整体吞吐量的90%以上。一方面，在世界发展格局的重大转变与重要历史机遇的影响下，粤港澳大湾区内的港口建设发展投入不断增加，深圳港、广州港等内地港口在“一带一路”发展倡议、建立中国－东盟自贸区等国家的发展举措的影响下，港口增长势头迅速，港口基础设施建设不断完善，不断拓展国际航线，其航运吞吐量增长速度逐渐超过香港港，逐渐成为区域领先港口。另一方面，香港港逐渐面临发展困境，在内地港口的激烈竞争下，航运集装箱吞吐量逐年下降。虽然凭借便捷、高效的清关流程，高附加值、时间要求紧迫的货物仍然会选择香港港，但在未来发展中如何进行转型成为香港港发展的首要目标。《粤港澳大湾区发展规划纲要》（中共中央国务院，2019）指出，将巩固及提升香港的国际航运中心地位，支持香港港发展船舶管理及租赁、船舶融资、海事法律及争议解决等高端航运服务业，与广州港、深圳港形成优势互补、互惠共赢的港口、航运、物流和配套服务体系，进一步增强港口群整体国际竞争力。对现代港口而言，“吞吐量”并不是唯一的指标，依托服务业，向航运金融业和航运保险业转型，可能会给香港港口发展带来一个蓬勃的新时代。
其次，在粤港澳大湾区对外航运网络格局方面，以大湾区港口群作为整体，东亚区域以及东南亚地区成为与粤港澳大湾区建立最为紧密航运联系的区域。航运网络的发展受到地理距离邻近与贸易交往程度等多因素的影响，国内航运贸易的高速发展带动大湾区与国内其他区域的直接航运联系，而东南亚地区坐拥马六甲海峡，拥有世界性重要转运港口新加坡港、区域性大型港口丹戎帕拉帕斯港、林查班港、巴生港等，航运发展程度与其中心性地位较高。东亚区域中的中国其他区域（长三角地区、环渤海地区、台湾地区）、日本、韩国、新加坡、马来西亚等地区的区域核心港口，如新加坡港、上海港、高雄港、宁波港、丹戎帕拉帕斯港、巴生港、釜山港等成为粤港澳大湾区港口的主要联系港口。同时，在粤港澳大湾区港口群内部，香港港、深圳港作为区域的主要港口在对外联系方面占据主要地位，大型寡头港口的发展要领先于区域内部的小型港口如珠海港和东莞港。深圳港、香港港作为主要的对外联系港口门户，与广州港、东莞港、珠海港等主要对内联系港口共同形成粤港澳大湾区港口群对外联系的多层级格局。大湾区内部各港口对外联系方面，主要形成以东亚和东南亚为主要联系区域及以深圳港、香港港为中心的多层级多中心航运网络格局。
最后，粤港澳大湾区中香港港、深圳港和广州港各港口业务各有侧重，广州港货物以内贸为主，深圳港以外贸货物为主，而香港港作为国际枢纽港，其集装箱吞吐量中有超过半数为国际中转箱量。不同的贸易结构造成了港口不同的发展模式，以外贸为主的深圳港在对外航运联系中表现突出，逐渐在与全球各大区域航运交往中充当领航者的角色；广州港作为内贸主要港口，与内地区域联系更为紧密；而香港港作为国际中转站，运输结构逐渐转型，重点发展集装箱运输的高端业务，使得大陆腹地集装箱业务越来越多地向广州深圳等其他港口转移。
综合来看，大湾区港口群的迅速发展为国家21世纪海上丝绸之路经济带的建设提供重要支撑，大湾区的建设为内部的港口发展建设提供更大的空间维度。目前已形成以深圳港、香港港、广州港为中心的领先发展格局，深圳港、广州港的吞吐量港口规模发展迅速，香港港虽有一定的放缓发展趋势，但三港口的体量仍较大程度的领先于东莞港、珠海港等湾区内其他港口，层级结构明显。在未来的发展中，港口群区域一体化的建设超越各港口间的竞争格局，深圳港、广州港和香港港与其相互竞争，不如打破壁垒，整合港口资源，结合三地港口货物贸易结构，更好的分配资源。广州港依托其广阔的腹地向内发展，广泛开展内地贸易运输；深圳港凭借劳动力和运输费用价格低廉的优势，以发展出口贸易为主；香港港则依托“一国两制”带来的便捷清关程序，可以继续保持发展转口贸易。区域港口分工合作提高整理竞争力，提高区域整体在国际贸易上的竞争力。通过海洋班轮运输方式与东南亚、中东中南亚、非洲、美洲及欧洲区域进行广泛经贸交流等成为区域未来发展中的重要机遇，区域港口可进一步拓展国际航线，优化深圳港对外联系、广州港对内运输、香港港国际中转为主的区域内部有效分工，以进一步推进区域航运一体化建设，提高区域整体在国际贸易上的竞争力，建设与打造粤港澳大湾区国际航运中心。

脚注

1 数据来源：中国港口官网. http://www.port.org.cn/datainfo/index.htm

王 琪：主要撰稿人，完成相关数据收集、文献资料的整理与分析，完成论文初稿的写作；

陈 炜：参与数据资料的收集整理，文章图件的调整；

韦春竹：指导论文的写作，审阅。

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