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2024 , Vol. 44 >Issue 11: 2015 - 2024

DOI: https://doi.org/10.13284/j.cnki.rddl.20230953

南海研究

南沙海域搜救可达性评估

  • 石绍宸 , 1, 2, 3, 4, 5 ,
  • 吴文周 2, 3 ,
  • 张鹏 2, 3 ,
  • 苏奋振 , 2, 3
展开
  • 1. 兰州交通大学 测绘与地理信息学院，兰州 730070
  • 2. 中国科学院地理科学与资源研究所 资源与环境信息系统国家重点实验室，北京 100101
  • 3. 中国南海研究协同创新中心，南京 210023
  • 4. 地理国情监测技术应用国家地方联合工程研究中心，兰州 730070
  • 5. 甘肃省地理国情监测工程实验室，兰州 730070
苏奋振（1972—），男，福建龙岩人，研究员，博士生导师，主要研究方向为地理信息与遥感评估、海岸带与海洋利用、空间博弈与海洋战略，（E-mail）。

石绍宸（2000—），男，山东日照人，硕士，主要研究方向为海域空间可达性能力评估，（E-mail）；

收稿日期: 2023-12-06

  修回日期: 2024-02-20

  网络出版日期: 2024-11-01

基金资助

中国科学院战略性先导科技专项（B类）(XDB0740300)

国家自然科学基金项目(42006171)

收起

Search and Rescue Accessibility Assessment in the Nansha Sea

  • Shaochen Shi , 1, 2, 3, 4, 5 ,
  • Wenzhou Wu 2, 3 ,
  • Peng Zhang 2, 3 ,
  • Fenzhen Su , 2, 3
Expand
  • 1. Faculty of Geomatics, Lanzhou Jiaotong University, Lanzhou 730070, China
  • 2. State Key Laboratory of Resources and Environmental Information System, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China
  • 3. Collaborative Innovation Center of South China Sea Studies, Nanjing 210023, China
  • 4. National-Local Joint Engineering Research Center of Technologies and Applications for National Geographic State Monitoring, Lanzhou 730070, China
  • 5. Gansu Provincial Engineering Laboratory for National Geographic State Monitoring, Lanzhou 730070, China

Received date: 2023-12-06

  Revised date: 2024-02-20

  Online published: 2024-11-01

Fold

摘要

南沙群岛周边海域作为世界上最繁忙的海域之一，是海难事故的频发区，快速的海上搜救是保障人民生命财产安全的重要措施，因此，研究南沙海域的搜救可达性就显得尤为重要。文章基于乘法加权Voronoi图对南沙群岛27个岛礁的影响范围进行了划分，利用船速校正模型得到波浪场影响下船舶航行的实际速度，然后通过最短路径算法计算得到南沙海域周边5国共20个港口至该区域的加权平均可达时间，并使用多种评价指标对各国的可达性能力进行评估分析。结果显示：1）马来西亚至南沙海域的综合可达性最优，平均可达时间最短，其次是文莱、菲律宾和越南，平均可达时间均在20 h以内。而中国至该海域的可达性较差，排名最后。2）新增永暑礁港口后，中国的可达性得到显著提高，平均可达时间缩短至15.54 h，24 h覆盖范围增加了约92.0%。3）鉴于距离南沙海域较远，中国应该加强在远海岛礁建设中转基地及配套搜救设施的能力，这一举措将显著提高中国至中、远海区域的可达性。

关键词： 海上搜救; 可达性; 加权Voronoi图; 最小航行时间; 南沙群岛

本文引用格式

石绍宸 , 吴文周 , 张鹏 , 苏奋振 . 南沙海域搜救可达性评估[J]. 热带地理, 2024 , 44(11) : 2015 -2024 . DOI: 10.13284/j.cnki.rddl.20230953

Abstract

The sea surrounding the Nansha Islands is one of the busiest in the world, where maritime accidents occur frequently. During such events, rapid maritime search and rescue (SAR) operations are important for protecting lives and property of the people; therefore, it is particularly important to study SAR accessibility in the Nansha Sea. In this study, we established the influence range of 27 islands and reefs within the Nansha Islands based on a multiplicative weighted Voronoi diagram. The actual ship navigation speed under the influence of the wave field was obtained using the ship speed correction model. The shortest path algorithm was used to calculate the weighted minimum average reachable time from the study area to 20 ports across five countries surrounding the Nansha Sea. The accessibility of each country was evaluated and analyzed using various evaluation indices. Of the neighboring ports, Kota Kinabalu in Malaysia demonstrated the best accessibility to the Spratly Islands, with an average accessibility time of 18.23 h. This was followed by the ports of Mora and Belawi in Brunei, Palawan in the Philippines, Nha Trang in Vietnam, and Sandakan in Malaysia. In contrast, Chinese ports, except for Sanya, exhibited poor accessibility, with all having an average accessibility time exceeding 40 h. Among neighboring countries, Malaysia had the shortest average accessibility time of 16.26 h, followed by Brunei, the Philippines, and Vietnam, with average accessibility time of less than 19 h. China, being farther away from the study area, had an average accessibility time of over 33 h to the Nansha Sea. Based on this, we added the port of Yongshu Reef to those examined in our previous analysis and conducted scenario simulation, the average access time for China improved significantly, decreasing to15.54 h. This study aimed to provide a reference for the future dynamic deployment of maritime SAR resources in China.

Key words： minimum sailing time; accessibility; maritime search and rescue; Weighted Voronoi Diagram; Nansha Islands

南沙海域海洋事故频发，存在各种影响航行安全的因素，涉及到资源开发、航行自由、海运安全等多方面原因（朱岿，2022）。面对潜在的海上突发事故，能第一时间抵达事发地点，拥有快速的应急响应能力，对于保障人民生命财产安全具有重要意义（张清臣 等，2014；闫俊涛，2015；刘雅奇 等，2023）。
目前关于海洋可达性的研究较少，大多侧重于自然条件下港口和港口腹地的可达性评估。而随着近年来海洋经济的不断发展，海上事故的发生率逐年上升，海上搜救可达性也成为可达性研究的重要方向之一。如Doshi等（2012）根据加权度、邻近、介数、特征向量中心性对6大航运公司所形成的航运网络进行评估；Guo和Yang（2019）建立了一个FTTA模型，从航运连通性和可达市场规模2方面研究了中国内地对海外地区的外贸运输可达性；Siljander等（2015）利用成本距离模型评估船舶至芬兰海域的搜救可达性和救援响应时间；Zhou等（2020）考虑海上自然环境条件提出了一种海域可达能力的评估框架；石伟等（2014）从海域空间控制角度构建了一种可达性评价模型，实现了岛礁与岛礁、港口与岛礁之间的可达性评估，并以平均旅行时间为指标研究了各国对南沙岛礁的搜救能力；林婉妮等（2021）改进了传统的粒子群算法，并通过模拟复杂海洋环境中的船舶状态，建立了海空联合搜救双目标优化模型，可根据救援目标位置实时改变救援可达路线。总体上，当前海上搜救可达性研究大多为自然条件下的可达性评估，而针对南沙海域，准确掌握周边各国海上搜救能力能否满足需求仍有待研究。
因此，本文以南海周边港口和南沙海域作为研究对象，基于乘法加权Voronoi图对南沙群岛27个岛礁的势力范围进行划分，利用船速校正模型得到波浪场影响下船舶航行的实际速度，然后通过最短路径算法计算得到南海周边5国共20个港口至南沙海域的加权平均可达时间，并使用多种评价指标对各国的可达性能力进行评估。以期为中国未来海上搜救资源的动态调配提供技术参考。

1 研究区域与方法

1.1　研究区

南沙海域位于中国南海的南部，周缘与越南、印度尼西亚、马来西亚、文莱、菲律宾相邻，该海域不仅是中国海上贸易的重要战略通道，也是中国重要的海洋资源基地，在中国的海上交通、国防和资源开发等方面都具有十分重要的战略地位（邹伟 等，2014；张厚和 等，2018）。该海域岛礁分布密集，来往船舶众多，海上事故发生频繁，并且中国至南沙海域的距离较远，很难在突发事故发生时第一时间抵达该海域（李金明，2002），在该海域探讨复杂岛礁影响下的海域搜救可达性问题具有一定代表性，可以为中国的南海战略提供借鉴和参考。研究区范围为6°32′－12°28′ N，110°56′－116°31′ E（图1）。
图1 研究区

注：该图基于国家测绘地理信息局标准地图服务网站下载的审图号为GS（2016）1611号的标准地图制作，底图无修改。

Fig.1 Research Area

1.2　数据与预处理

1）波浪场数据：为分析波浪条件对海域航行速度的影响，采用来自欧洲中程天气预报中心 1覆盖了2020—2022年的共72幅逐小时波浪场再分析数据。该数据空间分辨率为0.5°，内容包括显著浪高和平均波浪方向。
2）岛礁坐标数据：假定岛礁对周边海域的影响能力与其面积成正比。经过筛选，选取出水面积＞0.03 km2的共27个岛礁。这些岛礁的坐标数据来源于亚洲海事透明倡议网站 2。岛礁的基本信息见表1所示。
表1 南沙主要岛礁基本信息

Table 1 Basic information of main islands and reefs in Nansha

名称 面积/m2 等面积圆半径/m
美济礁 5 660 000 1 342.25
渚碧礁 4 300 000 1 169.93
永暑礁 2 800 000 944.07
太平岛 510 000 402.91
南威岛 480 000 390.88
毕生礁 476 000 389.25
鸿庥岛 468 000 385.96
中业岛 410 000 361.26
弹丸礁 350 000 333.78
华阳礁 280 000 298.54
南子岛 260 000 287.68
无乜礁 256 000 285.46
南薰礁 180 000 239.36
西月岛 180 000 239.36
北子岛 160 000 225.67
景宏岛 160 000 225.67
柏礁 150 000 218.51
西礁 130 000 203.42
染青沙洲 120 000 195.44
琼礁 120 000 195.44
赤瓜礁 102 000 180.19
马欢岛 90 000 169.26
安波沙洲 90 000 169.26
东门礁 80 000 159.58
南钥岛 80 000 159.58
敦谦沙洲 60 000 138.20
费信岛 40 000 112.84
3）港口位置数据：从中国交通运输部南海救援局网站 3获取中国大陆的港口位置数据。从南海周边其他国家各自海事局官方网站以及东盟官方网站 4等官方渠道获取南海周边其他国家/地区的港口位置数据。
对上述数据进行预处理，过程为：首先，将筛选后的港口数据和岛礁数据转换为矢量格式，并根据研究区范围构建57行56列的0.1°规则格网；其次，按照不同季风时期，对2020—2022年的波浪场再分析数据进行重新整合。季风时期的具体划分为：每年11月至翌年的3月盛行东北季风，5至9月盛行西南季风，4和10月为季风转换时期，风向零乱而不稳定（柯东胜 等，1997；黄企洲 等，2001；赵焕庭 等，2017）。最后，将上述预处理后的波浪场数据进行重新采样，以匹配0.1°的规则网络，并将显著波浪高度、平均波浪方向等属性赋值给网格节点以便后续使用。

1.3　研究方法

结合加权Voronoi图和基于栅格的最短路径算法，通过考虑显著波浪高度与平均波浪方向对船舶航行的影响，以及定量化岛礁对海上搜救能力的影响程度，对南沙海域周边各国的搜救可达性进行综合评估，技术路线流程如图2所示。
图2 技术路线流程

Fig.2 Technical roadmap flowchart

1.3.1　岛礁影响区域划分

参照《联合国海洋法公约》对海洋区域权利的划分，生成研究区内南沙岛礁的多级缓冲区，各岛礁的多级缓冲区会对船舶航行速度造成一定影响，影响的程度会随着距离的增加而减弱。在船舶未进入岛礁的缓冲区范围内时，航行速度仅受海域波浪场的影响。当船舶进入岛礁的多级缓冲区，船舶的航行速度会在1级到4级的缓冲区内分别受到5、4、3、2倍的迟缓效应，进而影响船舶的救援速度，导致搜救可达性降低。其中，一级缓冲区影响半径为12 n mile，表示领海区域；二级缓冲区影响半径为24 n mile，表示毗邻区区域；三级缓冲区影响半径为36 n mile，表示内预警区；四级缓冲区影响半径为48 n mile，表示外预警区（黄忠刚 等，2011；王军敏，2016；宋博 等，2018）。为划分各岛礁对搜救可达性的具体影响范围，采用加权Voronoi图对其进行分割（梅志雄 等，2012；苗李莉 等，2013；郭丽敏 等，2014；张晓贺 等，2023）。该方法假定岛礁对搜救能力的影响范围与其面积成正比，由于岛礁与其他岛礁之间存在竞争关系，综合考虑岛礁自身的能力，采用岛礁出水面积的等面积圆半径表示该岛礁的权重，生成乘法加权Voronoi图（Multiplicatively Weighted Voronoi Diagrams, MWVD）得到南沙各岛礁对海域搜救能力的影响范围（图3）。
图3 南沙27个岛屿的4级缓冲区

Fig.3 Level 4 buffer zone for 27 islands in the Spratlys

1.3.2　栅格最短路径算法

最短路径算法在交通、信息交流、搜救、抢险等方面具有广泛应用（李妍妍，2014）。将南海周边各国的可达性能力定义为由多港口至目标海域节点的最小航行时间。具体过程为：首先，根据研究区范围构建0.1°的规则格网，分辨率与重采样后的波浪场数据一致。然后，利用海域节点的单位距离与实际船速计算得到其成本距离，通过更新成本距离最小的未访问节点，得到每个栅格单元到源位置的最小累计成本距离，即得到从初始港口出发到每个海域空间位置所使用的最短时间，即可达时间。
T i , a = m i n ∑ i ∈ N l v
式中：Ti ， a 代表从港口a到格网节点i的可达时间；l表示单个格网的边长，即单位距离；N表示由港口a至格网节点i的最短路径经过的格网集合；v表示实际船速。

1.3.3　船速校正模型

考虑到海洋环境因素会对船舶航行速度造成影响，故通过计算船舶行进方向与波浪方向之间的夹角，结合各节点的显著波高，利用Mannarini等（2013）提出的船速校正模型（式2）对船舶行进速度进行校正。
ν 1 = ν H , Θ = ν 0 - f Θ ⋅ H 2
式中：Θ表示船舶行进方向与平均波向之间的夹角；H表示显著波浪高度；V 1为船舶的实际航速；V 0为船舶在静水中的速度（设置为20节）。其中，ƒ（Θ）为波浪与船舶方向系数，具体见表2。
表2 船舶速度校正系数

Table 2 Ship Speed Correction Factors

夹角 航行状态 校正系数ƒ［kn/ƒt2］
0°≤Θ＜45° 顺流Following seas 0.008 3
45°≤Θ＜135° 竞流Beam seas 0.016 5
135°≤Θ≤180° 逆流Head seas 0.024 8

1.3.4　平均加权可达时间

为消除简单平均的不准确性，根据最小航行时间进一步计算港口的加权平均可达时间，且平均加权可达时间的计算仅作用于港口。加权平均可达时间是评价港口到海域节点的时间测度，该指标结合距离因素，综合考察港口和海域的联系程度，指标数值越低，表示港口的可达性越高，与海域点的联系越密切（李煜 等，2015；黄季夏 等，2020）。
A i = ∑ j = 1 n T i j × S i j ∑ j = 1 n S i j
式中：Ai 为港口i的平均加权可达时间；Tij 为船舶从港口i通过最短路径到达海域点j所用的航行时间；Sij 为港口i到海域点j的距离。

1.3.5　可达覆盖率

从起始港口点出发，船舶在设定可达时间内可到达的海域范围为预定覆盖范围。可达覆盖率指符合“从起始港口点出发到某格网节点的最小可达时间少于设定可达时间”条件的所有格网集合所构成的范围，即设定可达时间内可到达的覆盖范围占研究区总面积的百分比（陈艳艳 等，2015），本研究将设定可达时间设置为24 h。计算公式为：
P = S a c c e s s S s u m
式中：P代表可达覆盖率；S access表示设定可达时间内（24 h）船舶可到达的海域面积；S sum为研究区海域的总面积。

2 结果与分析

根据不同季风时期的划分，分别对港口和南海周边各国至南沙海域的可达性进行综合评估分析，并设置情景模拟，分析在南沙岛礁中增设出发港口对中国至该海域可达性变化的影响程度。

2.1　港口可达性评估分析

通过考虑各国搜救基地的位置以及港口自身重要性等因素选取出发港口，共选取南海周边5国共20个港口，如马来西亚的哥打基纳巴卢港是从南海进入印度洋的必经之路，距离南沙群岛核心区域仅480 km，其重要性不言而喻，且山打根港（Sandakan）和斗湖港（Tawau）均设立有海上搜救中心、文莱的海事搜救中心主要位于白拉奕（Kuala Belait）港和摩拉（Muara）港、中国在广州、湛江、北海、海口、三亚均下设有救助基地等（越南海军基地和军港，2003；刘烨，2015；张协奎 等，2018；王超 等，2020；钟浩，2021）。分别计算得到20个港口到南沙群岛周边海域的加权平均可达时间，并对其可达性统计结果进行排列（表3）。
表3 南海周边国家20个港口至南沙海域的可达性 (h)

Table 3 Accessibility from 20 ports in surrounding countries to the Nansha Sea Area

排序 国家 港口 4月 10月

东北

季风

西南

季风

平均

时间
1 马来西亚

哥打基纳

巴卢港

 18.23 18.24 18.24 18.23 18.23
2 文莱 摩拉港 19.13 19.14 19.14 19.13 19.13
3 菲律宾 巴拉望港 20.50 20.51 20.51 20.50 20.51
4 文莱 白拉奕港 20.52 20.53 20.54 20.52 20.53
5 越南 芽庄港 20.67 20.69 20.68 20.66 20.67
6 马来西亚 山打根港 22.60 22.61 22.61 22.60 22.60
7 越南 头顿港 24.17 24.19 24.19 24.16 24.18
8 菲律宾 八打雁港 29.23 29.26 29.24 29.24 29.24
9 马来西亚 古晋港 29.84 29.84 29.86 29.83 29.85
10 越南 岘港 30.04 30.07 30.07 30.04 30.06
11 菲律宾 拉乌尼翁港 33.65 33.68 33.66 33.65 33.66
12 中国 三亚港 34.01 34.05 34.03 34.01 34.02
13 菲律宾 马尼拉港 36.43 36.46 36.44 36.43 36.44
14 中国 海口港 41.32 41.37 41.34 41.32 41.34
15 中国 湛江港 42.10 42.15 42.13 42.10 42.12
16 菲律宾 阿帕里港 42.31 42.35 42.33 42.32 42.33
17 中国 珠海港 43.34 43.40 43.37 43.34 43.36
18 越南 海防港 45.58 45.62 45.60 45.57 45.59
19 中国 北海港 45.91 45.95 45.93 45.90 45.92
20 中国 汕头港 48.58 48.65 48.61 48.58 48.60
由表3可知，相较其他港口，马来西亚的哥打基纳巴卢港距离研究区最近，该港至南沙海域的可达性更好，平均可达时间为18.23 h，排名第一。此外，文莱的摩拉港和白拉奕港、菲律宾的巴拉望港、越南的芽庄港以及马来西亚的山打根港可达性都较好，平均可达时间均在24 h以内。相较其他国家，中国各港口的位置距南沙海域较远，导致其可达性并不理想，排名靠后。其中，三亚港的平均可达时间最短，为34.02 h，而其他港口的平均可达时间均超过40 h。

2.2　周边国家可达性评估分析

采用上述方法生成研究区域周围5个国家在不同季风时期至南沙海域的平均可达时间（图4）。中国各港口至研究区距离遥远，导致中国在24 h内可到达的海域仅占研究区很小部分，绝大部分区域可达时间超过24 h，中国至南沙海域的整体可达能力较差（见图4）。文莱至研究区的大部分区域的平均最小可达时间在24 h以内（见图4）。因假定岛礁对搜救能力的影响范围与其面积成正比，而永暑礁是该海域西部范围最大的岛礁，因此受到永暑礁与周围其他岛礁群的交错影响，导致至永暑礁周边海域的可达时间超过24 h。马来西亚至研究区的整体可达覆盖能力较好，绝大部分海域的可达时间在24 h以内；同时，马来西亚与文莱的港口位置相近，使其同样受到永暑礁的影响，导致该岛礁周边小部分海域的可达时间超过24 h（见图4）。越南至研究区西部和中部的可达性较好，东南部的可达性较差，不同季风时期的可达性变化较小（见图4）。菲律宾在24 h以内的可达区域覆盖了研究区东部和中部，西部的可达性较差；此外，菲律宾受美济礁和永暑礁的影响较大，导致到达这2座岛礁周边海域的可达时间明显增加（见图4）。
图4 南海周边5个国家不同季风时期至南沙海域的平均可达时间

注：该图基于国家测绘地理信息局标准地图服务网站下载的审图号为GS（2016）1611号的标准地图制作，底图无修改。图6同。

Fig.4 Average access time from five countries around the South China Sea to the Nansha Sea Area during different monsoon periods

从表4可看出，4月份和西南季风期的平均可达时间最短，其次是东北季风期和10月份。马来西亚的平均可达时间最短，只有16.26 h，其次是文莱、菲律宾和越南，以上4国至该海域的平均可达时间均＜19 h，而中国距离研究区较远，到达南沙海域的平均可达时间最长，超过33 h。
表4 南海周边5国不同季风时期的平均可达时间 (h)

Table 4 Average reachable time for different monsoon periods in five countries

国家 4月 10月 东北季风 西南季风 平均时间
马来西亚 16.26 16.26 16.27 16.26 16.26
文莱 17.22 17.23 17.23 17.22 17.23
菲律宾 18.73 18.75 18.74 18.73 18.74
越南 18.88 18.90 18.89 18.87 18.89
中国 未加入 33.04 33.08 33.06 33.04 33.05
加入 15.54 15.55 15.55 15.53 15.54

注：中国分别显示永暑礁港口加入前后的平均可达时间变化。

由图5可见，马来西亚24 h可达海域覆盖范围最高，约为94.29%，其次是文莱，约为88.17%，越南和菲律宾的覆盖范围相近，中国的覆盖范围最低，平均仅有7.70%。且船舶在4月和西南季风时期的预定覆盖范围较其他时期更大。
图5 南海周边五国不同季风时期的24 h覆盖范围

Fig.5 24-hour coverage range of five countries during different monsoon periods

综上，中国至南沙海域的整体可达性较差，导致中国在应对该海域突发事件时难以第一时间抵达事发海域。因此，在南沙岛礁中选取合适的岛屿来开辟新的港口作为中转基地尤为重要。

2.3　情景模拟

面对南沙海域复杂多变的情况，无论是从维护国家海洋权益还是应急救援的角度看，中国都有必要在南沙群岛的有关岛礁建设基地点（史春林，2017；陈韶阳 等，2022）。中国在南沙和西沙海域均设置救援待命点，分别位于永暑礁与永兴岛。相比永兴岛，永暑礁位于南沙海域，对中国至该海域的可达性变化影响更为显著。本研究将永暑礁港口添加到前置研究中，计算并分析增加永暑礁港口后中国至南沙海域的可达性变化。
由图6、7可以看到，加入永暑礁港口后，中国至该海域绝大部分区域的平均可达时间提高至24 h以内，且预定覆盖范围平均提高了92.0%，仅南侧小部分区域因受到弹丸礁的影响，导致可达时间超过24 h。由表4可知，在加入永暑礁港口后，中国至该海域的平均可达时间变为15.54 h，相较于未加入的情景提高了17.51 h。
图6 中国加入永暑礁港口后至南沙海域的平均可达时间

Fig.6 Average access time from the joining of the Yongshu Reef Port by China to the Nansha sea area

图7 中国加入永暑礁港口前后的可达覆盖范围对比

Fig.7 Comparison of reachable coverage before and after China's accession to the Yongshu Reef Port

3 结论

针对复杂岛礁影响下的海上搜救可达性进行相关探讨，实现了南海周边各国至南沙海域的搜救可达性评估，得出的主要结论有：
1）中国各港口至南沙海域的可达性较差。马来西亚的哥打基纳巴卢港可达性最好，加权平均可达时间最短；其次是文莱的摩拉港、菲律宾的巴拉望港、文莱的白拉奕港、越南的芽庄港和马来西亚的山打根港，上述港口至研究区的加权平均可达时间均在24 h以内。中国可达性最好的三亚港加权平均可达时间超过34 h。
2）在未加入永暑礁港口时，中国至南沙海域的平均最小可达时间超过33 h，预定可达覆盖范围仅有7.7%，而其他4国在24 h内的可达海域覆盖范围均超过70%，其中马来西亚甚至超过94%。中国在加入永暑礁港口之后，搜救可达性得到显著提高，平均最小可达时间达到15.54 h，且预定覆盖范围达到99%以上。可见，在远海合适的岛礁上建设新港对中国搜救可达性的提高有显著影响。
3）中国南部各港口距离南沙海域相对遥远，应加强在远海岛礁建设中转基地及配套搜救设施的能力。同时，中国还应加强与周边其他国家间的联合搜救合作，提高救援效率。
本研究仅考虑显著波浪高度、平均波浪方向以及岛礁对于船舶速度的影响，未将复杂海况如潮汐变化、恶劣天气以及人为干扰等其他因素考虑在内；本研究主要通过主要搜救基地位置、港口属性等因素选取港口，导致部分国家选取的港口较少，可能会对平均可达时间的计算结果产生一定误差。随着研究的不断深入，后期将不断完善可达性评估的体系框架，充分考虑各种影响因素，以获得更优结果。

脚注

1 https://cds.climate.copernicus.eu/

2 https://amti.csis.org/

3 http://nh-rescue.cn/

4 https://asean.org/

石绍宸：提出研究设想，数据处理与分析，成图制作，论文撰写与修改；

吴文周：论文修改指导；

张 鹏：研究数据支持；

苏奋振：研究框架修改，论文提升修改。

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