基础设施网络和经济网络可从不同的维度对城市系统进行刻画，两者存在密切联系，研究两者间的动态耦合关系对促进城市网络的形成和发展具有重要意义。文章利用2008—2023年高速铁路运营服务数据和上市公司关联交易数据，构建分别反映城市间高铁联系和企业异地投资联系的高速铁路服务网络（简称为“高铁网络”）与异地投资网络，应用象限图法和耦合协调度模型探讨了2种网络时空耦合协调性，识别城市和城市联系的类型。结果表明：1）高铁网络和异地投资网络的规模和密度均呈现快速增长态势，高铁网络扩张明显快于异地投资网络；高铁和异地投资网络整体上存在显著的正相关性，相关程度先上升后下降。2）高铁和异地投资网络同步发展的城市主要集中在东部地区行政和经济发达的城市；而高铁网络滞后的城市主要集中在珠三角经济发达地区的非交通枢纽城市以及大连、乌鲁木齐等；高铁网络超前的城市主要集中在中东部地区高铁干线周边城市。整体上，经济发达程度较高的地区，城市在高铁网络或异地投资网络中的地位越高，城市间的高铁和异地投资联系越强。

不同时段下行为主体生活方式的客观变化导致活动者地铁出行空间与模式发生改变，区别不同时段地铁客流的时空异质性特征，有助于引导城市功能更新与集约增长。以深圳市为案例，运用时空数据挖掘与地理空间分析相结合的手段，从整体、站点、OD多视角考察工作日、周末与节假日地铁客流在流量、流向、联系、结构上的时空动态波动特征。研究表明：1）网络整体视角下，工作日、节假日、周末表现为3种不同类型的地铁客流模式，分别呈现“双峰”“平峰”和“小双峰+平峰”形态。2）站点视角下，仅少数站点在工作日与非工作日的客流量及分担率差异显著，工作日客流高度集中于就业功能主导型站点，非工作日客流集中于交通枢纽型及综合型站点；站点周边土地利用的高混合度有助于客流分散和抗扰。3）OD视角下，地铁网络OD客流呈幂律分布且层级分异明显；地铁拓扑网络中心与不同时段下的客流中心均呈空间双耦合特征；周末与节假日的多元化出行以及城市中心的高密度混合开发模式弱化客流对特定线路的依赖，其客流联系易呈圈层结构。

文章提出了基于实时路况的城市公交出行时空效率分析框架。首先，通过调用互联网地图接口获取小汽车和公交基于早午晚3个时段实时路况的出行时间，并通过公交智能卡数据获取公交出行量；然后，构建一种基于相对时间效率和出行量加权的城市公交出行时空效率评价指数模型；最后，以深圳市为案例进行分析。结果表明：1）公交相对于小汽车的出行时间，在早高峰差异较大，晚高峰差异较小，即在晚高峰有较高的相对时间效率；2）在空间分布上，中心城区公交站点的时空效率指数在3个时间段整体上呈现较大的波动，外围区域高指数的站点以地铁站点为主；3）公交站点的时空效率指数在3个时间段均呈现空间聚集特征，中心城区和外围城区的站点存在不同的聚类特征，中心城区的站点在晚高峰时段公交出行相对效率更高；4）不同类型的公交站点其时空效率指数会有所差异，地铁站点的时空效率指数普遍比公汽站点高。

为研究大运量交通站点精细化管理问题，构建复杂网络，分析站点分级。通过构建Space-L有向加权复杂网络模型，并基于站点客流提取节点强度、加权介数中心性、加权接近中心性以及加权PageRank4项指标，运用系统聚类方法进行站点分级。以厦门快速公交（BRT）-轨道双模式网络系统为研究对象，从复杂网络视角分析站点网络特征和层级关系。结果表明：1）在复杂网络模型下，网络站点可分为核心枢纽型、局部联系型、网络中转型、强网络传导型、弱网络传导型和网络尽端型6类。2）各类换乘站点呈现不同特点，单模式换乘站具有调节网络客流的能力，双模式换乘站具有吸引网络客流的能力，单-双模式结合的换乘站具有辐射网络客流的能力。3）在BRT-轨道交通网络的单模式站点中，岛内的BRT站点发挥效果优于轨道站点。文章提出的站点分级指标和方法能很好地揭示站点网络特性，有助于提高城市BRT-轨道网络系统运营效率。

轨道站点影响区和站点之间功能布局是落实TOD理念（Transit-Oriented-Development）——以公共交通为空间开发导向的重要内容，客流是站点功能布局成效的直接体现。通过轨道站点影响区POI结构，将厦门轨道站点分为单主导功能、双主导功能和混合功能3类。通过分析站点客流量，明晰站点影响区功能布局与出行发生之间的关系。以站点间客流OD量及站点客流OD在各距离段的分布，分析站点之间功能布局与空间客流分布的关系。根据现状呈现出来的轨道站点功能布局特征及对应的客流特征，提出下一步发展策略。结果表明：1）高客流量站点以单、双主导功能站点为主，混合功能站点客流量并不突出；2）同类型站点间OD量较小，不同类型站点间OD量较大，空间站点功能互补性直接影响OD的空间特征；3）站点各距离段OD比例受中心地职能等级及周边站点功能互补性的双重影响。文章基于对站点影响区和站点之间功能布局与乘客出行相关关系的分析，结合城市功能布局的市场规律及城市空间结构发展需求，提出站点影响区“混合基本功能，集聚主导功能”和站点之间“差异互补，连点成轴”的功能布局原则，以期为以轨道交通为主体的TOD综合开发提供参考。

基于城际铁路规划建设不同阶段进行场景划分，利用空间公平效率相关模型，选取加权平均出行时间、经济潜力指数、变异系数作为评价指标，对无城际铁路、现状城际铁路及规划城际铁路场景下深莞惠区域空间公平效率变化进行实证分析，进而探讨基于城际铁路规划建设实现区域空间公平效率兼顾的发展模式。研究表明：1）深莞惠城际铁路规划建设有效促进可达性整体提升，沿线地区经济发展潜力提升幅度远高于非沿线地区；2）深莞惠区域核心增长极地位持续增强，城际铁路规划建设大幅提升深圳的经济辐射能力，但同时区域发展不平衡现象也不断加剧；3）深莞惠区域空间公平性格局在城际铁路规划建设影响下呈现中西部高、两翼低的特征，东莞西部沿海地区及惠州东北部地区获益较少；4）城际铁路规划建设促使深莞惠区域形成更为均衡的经济联系格局，临深地区空间公平性改善幅度较大。深莞惠区域在提升交通网络经济效益的同时也应当兼顾资源配置的公平性，推动深莞惠空间结构持续优化、均衡发展。

立足于旅游供需空间系统视角，运用旅游流引力模型及GIS集成方法分析港珠澳大桥建成前后粤港澳大湾区城市旅游竞争力和居民出游力的格局，探讨粤港澳大湾区的区域旅游一体化趋势。研究表明：1）港珠澳大桥的开通使得珠江口东西两岸的旅游流潜力分布更加均衡，有利于珠江口两岸地区的均衡发展，推动港珠澳大桥绿色政策通道建设，打破行政壁垒以实现旅游要素的自由流通，是推动粤港澳大湾区旅游从均衡发展走向区域协同一体化发展的关键。2）大湾区11个城市旅游竞争力和居民出行力的变化幅度与大桥开通后交通可达性的提升幅度显著相关，并呈现明显的空间距离衰减特征；大桥的开通降低了两岸之间的旅游抗阻力，显著加强了珠江口两岸城市的旅游合作关系，尤其是东西岸城市群（香港、深圳、澳门和珠海）之间的资源优势互补。3）港珠澳大桥影响下，粤港澳大湾区旅游竞争力和居民出游力的变化在空间分布上呈现显著的聚集特征，高值集聚区主要分布在大桥直接连接的香港、澳门和珠海；中山及珠海的部分区域被高值邻居包围，受扩散的机会较大；而广佛和深莞的部分区域为低值聚集区，呈现一定的边缘化趋势。大桥对港澳核心城市群优势的加强作用明显，广州及附近区域的相对地位被削弱，大湾区的旅游格局从以广州为中心的核心集聚向多中心辐射转变。

通过梳理中国铁路发展和投融资政治经济环境演化，试图分析不同阶段铁路建设与多层级国土空间发展的关系演变。随着中国市场经济建立及融入全球化进程，铁路发展事权下移，中央和地方在铁路建设目标和利益导向存在不同程度的差异，决定了铁路投融资结构、线路安排和站点区位选择，影响了铁路发展的空间效应。新中国成立以来，铁路建设与国土空间发展关系可分为4个阶段：铁路建设适应国土空间发展（1949―1978年）、铁路建设滞后国土空间发展（1978―2004年）、铁路建设追随国土空间发展（2004―2013年）、铁路建设引领国土空间发展（2013年至今）。各时期铁路发展主体、建设模式及其空间效应有显著差异，呈现出从建设普通铁路以满足区域物质运输、人口流动，到规划高铁来引领多尺度空间重构的发展趋势。近10多年来高铁建设成为铁路发展的主要形式，形成了以中央为主导的国家骨干网为基础，推动国家级发展轴线与城市群建设；以省市政府为主导的城际网络为基础，推动都市圈和同城化发展的多层级格局。展望未来，高铁建设需要加强站点与城市空间的协同发展，提升高铁效应在不同尺度的相互作用，进而推动空间协调发展。

“共享单车+地铁”的多模式组合出行被认为能较好地解决“最后一公里”问题，同时也能进一步促进大都市区TOD（Transit-Oriented Development）的建设和发展。以中国大都市区之一的深圳市为案例，基于ofo停车位置大数据挖掘“共享单车+地铁”的接驳使用，应用全局回归分析（OLS回归）、地理加权回归（GWR）和半参数地理加权回归（SGWR）模型对建成环境与“共享单车+地铁”接驳使用的关系进行探讨，并揭示建成环境影响的空间性。研究发现，SGWR比GWR和OLS模型能更好地解释建成环境对驶入接驳的影响，但SGWR并不适用于驶出接驳的建模。模型分析表明，建成环境对不同接驳类型（驶入和驶出接驳）的影响不尽相同，人口密度、主干道和进站客流3个正向因子以及中学数量、地铁站点和交叉路口3 个负向因子对驶入接驳的影响呈现出了明显的空间差异；相比之下，办公用地、公园广场、公交站点以及出站客流在大部分地铁站点对于驶出接驳的影响表现出正相关，而居住用地、中学数量、地铁站点及 CBD 距离则表现出负相关。

航线网络是机场群市场竞争－合作（竞合）的重要内容。借助图论、集合论、产业经济等理论方法，从整体性市场及交互式市场两个视角探索并建立机场群航线网络竞合关系的量化评价模型，并基于粤港澳大湾区世界级机场群开展实证分析，研究表明：1）从整体市场竞争视角分析，大湾区机场群航点竞合市场由完全垄断市场与弱合作市场主导，但竞争程度在逐步强化；同类通航点的航线竞合指数存在较大的差异性及复杂性，但竞争程度也呈现加剧态势。2）从交互式竞争视角分析，大湾区机场群航线网络的竞合格局整体呈现由合作型向竞争型转变的态势，且航线竞争水平大于通航航点竞争。

基于社会网络分析方法，利用国家交通运输物流公共信息平台2018年全国地级及以上城市的公路零担专线数据，从城市节点、城际联系、子网络3个层面对中国城市网络结构特征进行识别，结果表明：1）上海、天津、郑州、广州、杭州在网络中处于主导性地位，根据货流组织系数，可将城市节点划分为强中心、次强中心、弱中心、从属型4种类型。2）在首位联系总量排名前十的城市中，输出型城市和输入型城市的比例为4∶1，反映货流流向的不均衡性。由公路零担专线数据刻画的网络空间呈现显著的距离衰减规律，集中在500 km的专线数量占比为41.9%。3）公路零担专线网络形成东北―冀鲁蒙社区、中原社区、关中社区、江淮社区、泛珠三角―长三角社区、长株潭社区6个具有显著地域特征的城市社区，社区结构表现出明显的空间集聚和跨行政区特征。最后，提出以下建议：增强成渝城市群公路零担专线服务能力，发挥核心城市产业集聚和带动作用；优化边缘城市产业结构，加强交通与产业融合；积极引导无车承运人平台发挥网络规模化效应，提高公路货运组织效率。

以广东省为例，基于高速公路联网收费系统的路段车流数据，建立包含I~IV类客车和I~VI类货车在内的全样本、高精度碳排放计量模型，并采用地理空间分析法探索广东省高速公路碳排放空间差异性。结论主要有：1）广东省高速公路碳排放主要来自于货车，货车碳排放占碳排放总量的57.1%；客车占42.9%。其中，中小型机动车，如I类客车（即小汽车）、I类和III类货车等是高速公路主要碳排放源。2）在高速公路网络中，碳排放高值路段具有集中于国家级高速公路、邻近经济发达和人口密集区、邻近机场和港口等空间特征。客车碳排放高值路段主要集中在珠三角区域，沿广州市向外呈放射状分布；货车碳排放高值路段主要分布在国家级高速公路，且货车载货量越小，碳排放空间分布越集中。3）广东省高速公路碳排放较高的地市多集中在珠三角城市群，广州市城市首位效应突出。县区尺度下，高速公路碳排放的空间非均衡特征显著，碳排放较高的县区多为广州市和佛山市下属县区。