航空货运是交通运输的重要组成部分，能够有效配置全球和大区域尺度的优质资源，从而对区域经济发展有着重要作用。文章基于2000—2019年中国航空货运的空间统计数据和面板数据，以机场所在城市为基本单元，剖析了过去20年间中国航空货运的发展过程与时空格局演变特征，并构建回归模型揭示了中国航空货运格局的影响因素。研究表明：1）中国航空货运在过去20年间从快速发展阶段过渡至平稳发展阶段；2）中国航空货运区域间差异显著，货运量主要集中在东部地区；过去20年间，中国航空货运重心位于徽鄂豫三省交界处，呈现河南→安徽→湖北的迁移趋势；3）中国航空货运格局保持相对稳定，以“北上广深”为核心的菱形空间格局得到强化；4）中国航空货运的发展受城市规模、产业结构、地面交通发展等因素影响，但各因素对空港型国家枢纽城市与非枢纽城市的影响有着显著差异。

推动港澳与内地交通互联互通和融合发展是粤港澳大湾区高质量发展的重要内容。大湾区由于制度差异对跨境交通产生边界效应，但现有研究中利用真实交通流大数据对边界效应的动态测度研究不足。文章基于粤港澳大湾区高速公路收费数据和跨境交通数据构建大湾区交通流网络，采用复杂网络和边界效应度量方法，研究大湾区交通流网络空间结构及其边界效应的动态变化。结果表明，粤港澳大湾区交通流网络具有独特的广佛、深莞惠“双核心―边缘”结构，疫情后大湾区交通流网络的交通覆盖度和紧密度都有较大提升，港澳车流开始跨越边界向北延伸，粤港澳交通融合加速，形成“两岸互通、全域互联”的空间格局，但整体上香港和澳门在整体网络的重要性依然较弱。香港和内地、澳门和内地间的阻碍系数高于内地各县区间的阻碍系数，客车的阻碍系数普遍低于货车的阻碍系数。疫情后全网络的阻碍系数呈现动态下降趋势，边界效应的限制作用降低。文章拓展了交通流网络研究中边界效应的定量研究框架，有助于推动粤港澳大湾区交通融合发展。

基于高速公路交通客流数据，采用社会网络与GIS空间分析法，以客流联系视角探讨重庆市与毗邻地区的城镇网络空间结构。结果表明：1）重庆中心城区为网络的绝对核心，长寿、江津、璧山为网络中的重要节点城市，涪陵、璧山、长寿在网络中通达性明显，涪陵、黔江、江津、万州的中介作用突出；2）重庆与毗邻地区的客流网络呈现三级轴线联系，整体网络呈现明显的放射性特征，部分地区联系突破省级行政边界，网络层级按照“4+15+18”分布；3）重庆与毗邻地区的凝聚子群表现出高度的地理邻近性，形成“核心―边缘”结构。未来重庆中心城区需进一步加强与四川东部地级市的辐射能力与交通联系，进一步培育与成都双城联系的发展轴，在远期发展中考虑纳入遵义市等地区更好融入重庆都市圈。

成渝地区双城经济圈高铁网络增强了城市间通达性，对社会经济发展产生溢出效应。文章从高铁网络通达性切入，采用最短出行时间、加权平均出行时间、日常通达性指数、引力模型和空间杜宾模型分析高铁网络通达格局演化与其产生的溢出效应。研究表明：1）高铁网络提高城市通达性水平，缩小城市间通达水平差距，弱化圈层结构，推动区域一体化发展；2）高铁网络产生显著的时空收敛效应，核心与边缘城市的时空收敛效应表现为不同模式，边缘城市2 h等时圈面积变化更显著；3）高铁网络通达性提高使区域经济联系强化，非核心城市吸引力水平差距减小，但各要素趋向核心城市聚集，双核现象增强；4）邻地高铁网络通达性提高会促进本地第三产业经济发展，产生溢出效应；邻地第三产业经济水平提高会抑制本地的发展，呈现虹吸效应，说明成渝地区发展处于虹吸阶段。