南海岛礁是南海海上合作和海洋治理的重要支点。南海岛礁的可持续发展是实现南海域内协同发展、合作治理的基石。为了多维度诊断南海岛礁可持续发展的现状，辅助岛礁科学规划，提升海洋治理能力，文章基于模糊层次分析法、熵权法与组合求权方法形成主-客观耦合求权的南海岛礁可持续发展评价方法，以永兴岛、赵述岛、南薰礁、美济礁、渚碧礁、永暑礁等南海岛礁为例，探究其可持续发展的潜力。结果表明，6个岛礁的可持续发展价值量排序为：永兴岛＞永暑礁＞美济礁＞渚碧礁＞赵述岛＞南薰礁。6个岛礁均具备可持续发展的潜力，但各个岛礁的发展状态差异很大，各维度的发展程度各不相同。综合评价结果和岛礁实地状况，分析南海岛礁发展的优势领域与薄弱环节，为南海岛礁规划了区域性中心、综合保障、特色产业、国防维权的发展方向。建议永兴岛和永暑礁发展为区域性现代化与智能化的绿色示范岛礁；美济礁发展海洋产业与后勤保障，完善海上交通设施建设，提供国际公共产品与服务；赵述岛与渚碧礁以渔业发展为中心，注重产业结构与布局规划，形成特色产业模式；南薰礁提升安全维护能力，完善岛礁建设，提升国防维权功能。

“人类世”以来，南海海域因周边或域外大国等地缘行为体的介入，使地缘环境变得错综复杂，中国海洋权益不断遭受限制、挤压和挑战。文章从自然和社会基因子系统的地理环境、地缘关系和地缘结构出发，以地名为逻辑起点划分古代-遗传形地名DNA、近代-变异形地名DNA和现代-复合形地名DNA三种类型，构建南海诸岛海域地名国别地缘环境分析框架。结果表明：1）南海诸岛海域地名是在自然基因子系统和社会基因子系统交互耦合作用下形成的。2）因果关联作用下，南海诸岛海域地名遵从“主人―他人―主人”的历史演变规律，导致地名基因在转录和表达上呈现遗传、变异和复合的过程；建构作用下，周边或域外大国以非法手段构建多边争夺南海海洋资源和海洋权益的新型地缘关系。3）南海诸岛海域地名基因在转录与表达上是空间与物质显性基因和理念与历史演变隐性基因的交互耦合过程。

结合研究期内热点地缘事件，利用GDELT数据库中新闻事件数、平均语调值及戈登斯坦分值分析南海周边主要国家地缘关系时序演化，并根据合作和冲突事件探讨地缘关系网络结构特征。结果表明：1）1997—2020年，美国提出“重返亚太”和“南海仲裁案”的结束成为整个时期内的两大标志性事件，分别以2009和2016年为时间节点，将南海周边主要国家地缘关系划分为特征差异显著的3个阶段。2）在第一阶段（1997—2008年），各国保持稳定关注，和平发展成为主旋律，地缘关系相对缓和平稳；到第二阶段（2009—2015年），稳定与不安因素此消彼长，地缘关系动荡，消极态势初显；进入第三阶段（2016—2020年），各国间仍保持高位关注，但争端对抗充斥不断，地缘关系亟需维护缓和。3）中国在前个两阶段主要扮演合作与冲突事件接受国角色，从第三阶段起发起的合作事件明显增多，节点加权出入度显著增大；而中国、美国、越南和菲律宾在网络结构中相对活跃，尤其在冲突平均网络中经历了“中―美―越”到“中―菲―美―越”再到“中―菲―美”小团体组合过程；印度尼西亚和马来西亚在区域中与他国联系有所下降；文莱以接受合作或冲突事件为主，与他国地缘关系稳定。

2010年以来，南海争端呈现扩大化和复杂化的态势，形成环南海周边国家侵占岛礁、域外国家广泛介入的局面，进而推动南海问题日益走向“国际化”。分析南海问题中的国家（地区）间合作与冲突关系，挖掘南海问题“复杂化”的深层原因，这是理解当前南海局势、避免战略误判的重要支撑。文章借助GDELT新闻媒体数据库，提取2013—2021年有关南海问题的事件数据，利用年代约束聚类方法将南海问题划分为矛盾上升期（2013—2018年）和域外介入期（2019年以后），并利用社会网络分析方法探讨南海问题中的国家（地区）间合作与冲突关系以及背后的信息生产网络。研究发现：1）矛盾上升期，围绕南海问题的合作与冲突主体主要为环南海国家；2）域外介入期，美国、英国、澳大利亚等域外国家结盟合作并围堵中国，中国在与域内国家紧密合作的同时，却成为冲突关系网络的核心，冲突关系复杂、合作关系萎缩与当前人们对南海问题有所缓和的认知形成矛盾，反映信息权力的作用愈发深远；3）信息生产网络中，美、英、澳等国家主导信息制造和加工过程，表明南海问题成为各信息行为体博弈的角力场。

选取南海周边国家和地区37个集装箱港口为研究对象，选用全球前八名船公司航线数据，就其现有航线分布构建二向网络，采用度数中心度、接近中心度、介数中心度及权利指数等复杂网络中心性指标和网络结构模型对其港口体系特征和网络结构进行研究，得出的结论主要有：1）近年来，南海沿线国家和地区间贸易愈加频繁，相关港口吞吐量不断增加，在世界集装箱港口体系内地位总体呈上升态势；各港吞吐量排名总体相对稳定，南海周边7国集装箱港口运力分布不均衡，主要集中在中国与新加坡沿线。2）深圳港、新加坡港、香港港、高雄港、青岛港与上海港等港航线较多，可与较多区域直接进行贸易往来，受其他港口联系影响较小；上海港、深圳港、宁波舟山港、广州港等在国际集装箱航线中起重要的串联中介作用，对航运网络控制能力较强。3）基于港口吞吐规模与中心程度分异情况将港口网络地位分为4层。第一层为国际航线母港，包括上海港、新加坡港、深圳港、宁波舟山港、广州港、青岛港与香港港；第二层为国际航线枢纽港，包括高雄港、丹戎帕拉帕斯港、厦门港、天津港、林查班港、巴生港与胡志明港，中心性发育程度较好；第三层为国际航线挂靠港，包括海防港、钦州港、大连港、丹绒布鲁港、马尼拉港、丹戎佩拉港、连云港、盖梅港、烟台港、营口港、日照港与福州港，港口相对中心度偏低，吞吐量相对受限；第四层为区域性喂给港，包括锦州港、太仓港、台中港、东莞港、唐山港、南京港、泉州港、南通港、珠海港、嘉兴港与海口港，因其地理区位特点成为较热门转运港口。4）整体港口网络可划分为4个港口社群。其中，社群一中心属性明显，社群二与其联通关系紧密，社群三是其喂给港群，社群四小世界属性明显，群内港口航线相对独立。