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Tropical Geography >

2025 , Vol. 45 >Issue 7: 1164 - 1173

DOI: https://doi.org/10.13284/j.cnki.rddl.20240398

Evaluating the Maturity and Obstacle Factors Affecting the Sichuan-Tibet Tourism Corridor, China

  • Mi Li , 1 ,
  • Jianchao Xi , 2 ,
  • Sui Ye 2, 3 ,
  • Ziqiang Li 2, 3 ,
  • Tai Huang 1
Expand
  • 1. School of Social Science, Soochow University, Suzhou 215123, China
  • 2. Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China
  • 3. College of Resources and Environment, University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

Received date: 2024-06-18

  Revised date: 2024-11-06

  Online published: 2025-07-16

Fold

Abstract

Tourism corridors are a new type of activity carrier with the advent of self-driving tours and transportation integration in tourism. Tourism corridors can help to reconstruct spatial tourism patterns and optimize regional tourism industry structures. Performing tourism corridor maturity assessments can be used to guide corridor construction. However, few studies have included both linear corridor maturity assessments and obstacle factors. Using the entropy weight method and obstacle degree model, we constructed an evaluation index system for the Sichuan-Tibet tourism corridor maturity based on four aspects: resource endowment, reception level, infrastructure, and security guarantee. The obstacle factors of the corridor were combined with the results obtained from the evaluation system and discussed. The Sichuan-Tibet tourism corridor is currently at a relatively low maturity level and sections with low maturity levels and below account for 89.04% of the total mileage. Owing to the fact that the economic development level of Tibet lags behind that of Sichuan, as well as the geographical complexity, the low maturity sections were mostly concentrated in Tibet. The maturity of the tourism corridor exhibited a "high-low-high" spatial distribution, in which the high-maturity regions were located in Chengdu and Lhasa at both ends of the corridor. In contrast, the low-maturity regions were mainly concentrated in the Bomi-Mangkang and Litang-Yajiang sections in the central part of the corridor. The main obstacles to the maturity of the Sichuan-Tibet tourism corridor had effects that decreased in the order of reception level > infrastructure > security guarantee > resource endowment. Based on the specified indicators, service facilities, tourist catering, medical level, entertainment facilities, and communication conditions were the main obstacles. The main obstacle factors in each section of the tourism corridor differed and were divided into resource obstacle, reception facility obstacle, and security obstacle sections. Among these, security obstacle factors were present in most sections. Sections with differing obstacles should therefore take measures according to local conditions to reduce the impacts of their obstacles. This study addressed the spatial evaluation of linear corridor development and construction, which can be used to evaluate the maturities of other tourism corridors and provide support for the development and construction of the Sichuan-Tibet tourism corridor.

Key words： tourism corridor; maturity assessment; obstacle degree model; Sichuan-Tibet Highway

Cite this article

Mi Li , Jianchao Xi , Sui Ye , Ziqiang Li , Tai Huang . Evaluating the Maturity and Obstacle Factors Affecting the Sichuan-Tibet Tourism Corridor, China[J]. Tropical Geography, 2025 , 45(7) : 1164 -1173 . DOI: 10.13284/j.cnki.rddl.20240398

随着自驾游的兴起和交通旅游的深度融合，一些拥有独特自然文化景观的交通廊道正在向旅游廊道转变。尤其《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》《“十四五”旅游业发展规划》等政策文件的相继出台，推动交通旅游逐步向线性旅游体验空间嬗变，交通廊道的功能自然从强调通达性、快捷性拓展为更加重视景观性、服务配套性。作为一种线形空间，旅游廊道也是集交通、旅游、景观、生态、扶贫等多重功能于一身的特殊旅游吸引物，是适应全域旅游发展的一种新型的旅游载体，对于重构旅游业空间格局、优化地区旅游产业结构具有重要作用。
国外率先开展廊道建设探索工作，经历了绿道（Kurdoglu & Kurt, 2017）、风景道（Eby & Molnar, 2002）、遗产廊道（Holladay et al., 2017）、文化线路（Kekki, 2016）等阶段的演变（鄢方卫 等，2017），研究内容主要包括廊道环境保护（Dawson, 1995）、廊道历史文化（Blumentrath & Tveit, 2014）、游客体验（Ginting, 2016）等方面。国内关于旅游廊道研究起步较晚，但对旅游廊道的研究颇丰，学者对旅游廊道的概念（邱海莲 等，2015）及发展历程（李龙 等，2020）进行探析，研究内容涵盖旅游廊道保护（李伟 等，2004）、旅游廊道规划与开发（王昱茜 等，2022）、廊道景观价值（张瑞英 等，2014）、廊道旅游风险（石飞 等，2014a）以及旅游廊道的社会经济影响（李龙 等，2021）等方面。尽管旅游廊道的研究取得一定进展，但鲜有学者从“成熟度”角度对旅游廊道的开发建设状况展开综合评估。“成熟度”是对事物发展完善程度的评判，是衡量旅游廊道建设的重要指标（钟栎娜 等，2011），对旅游廊道成熟度进行评估可清晰认识旅游廊道的开发建设情况，从而指导旅游廊道的优化提升，因此开展旅游廊道成熟度评估具有重要的现实意义。
川藏旅游廊道是中国著名的自驾旅游廊道，对其进行成熟度评价可以指导川藏旅游廊道的开发建设，从而促进沿线旅游业的发展。基于此，本文以自驾车旅游活动的一般需求，尝试从“成熟度”视角，以川藏旅游廊道为评价对象，并结合熵权法、障碍度模型对川藏旅游廊道的成熟度和障碍因素进行分析。以期丰富旅游廊道成熟度评价研究，并为川藏旅游廊道开发建设提供科学支撑。

1 研究区概况与数据

1.1　研究区概况

川藏旅游廊道东起成都，经泸定、康定、雅江、理塘、巴塘进入西藏，再经芒康、左贡、邦达、八宿、然乌、波密、林芝、墨竹工卡、达孜，最终抵达拉萨（图1），线路全长2 155 km，是中国重要进藏通道之一（王学基 等，2019）。川藏旅游廊道拥有丰富的旅游资源和独特的民俗文化，被誉为“中国最美景观大道”，每年吸引大量游客前往。本文选取川藏线作为研究区主要有以下考量：1）川藏线是中国最热门且自驾旅游增速最快的旅游廊道之一，《川藏318线旅游发展报告》（柴畅，2020）显示，2019年川藏沿线主要旅游地区的旅游接待人数超亿人，旅游总收入突破千亿。2）川藏线也是具有高安全风险的旅游线路，据统计，川藏线经过4 000 m以上高山垭口12处，其中东达山口海拔更是高达5 008 m，需要成熟的旅游设施服务作为支撑（王学基 等，2023）。3）川藏线沿线旅游资源开发条件、城镇设施服务以及交通条件存在较大差异，尤其旅游旺季，折多山口、“怒江72拐”等处人货混行且缺乏维护的路段时常发生拥堵，部分沿线城镇因接待服务水平有限而产生“供不应求”等问题，严重影响自驾旅游活动体验（陈兴 等，2016；陈钢华 等，2024）。
图1 研究区域

注：该图基于自然资源部标准地图服务网站审图号为GS（2019）1822号的标准地图制作，底图边界无修改。图2至4同。

Fig.1 Study area

1.2　缓冲区选择与数据来源

缓冲区由于对廊道两侧不同范围景观、设施异质性反映较为明显，目前广泛应用在对交通廊道的景观格局、土地利用、环境敏感性、旅游风险的研究中（董仁才 等，2011；Liang et al., 2014；翁凌飞 等，2021；李自强 等，2022；Chai et al., 2023）。考虑到本文是以交通廊道作为研究区域，尺度较大，且评价因子多以点状分布，因此在参照已有川藏公路缓冲区（石飞 等，2014a）建立范围，并使旅游者在相对距离内能体验到更多旅游服务的前提下，建立以川藏旅游廊道为中心向两侧拓展20 km作为缓冲区。
数据主要包含社会经济数据、POI数据以及实地考察数据。1）社会经济数据，主要包括道路、国家风景名胜区、国家地质公园、国家自然保护区、国家森林公园、A级景区以及文化遗产、重点旅游村镇。其中道路来源于Open Street Map提供的公开数据集 1；国家风景名胜区、国家地质公园、国家自然保护区、国家森林公园、A级景区、文化遗产、重点旅游村镇等来源于国家文化和旅游部、林业和草原局、各省文化和旅游厅官网，通过GIS转化为空间点位数据。2）POI数据，主要包括餐饮娱乐、酒店住宿、医疗、通信网点、派出所、警务室以及停车场、加油站等，通过Python爬取高德地图获得。3）实地考察数据，主要对川藏旅游廊道沿线的资源点、各类旅游基础设施点进行增补与修正。通过手机自带坐标拍摄川藏公路沿线餐饮、住宿、厕所等设施照片，与爬取数据进行比对，筛选重复，补充遗漏，并通过地图拾取坐标系统反查验证，修正误差，确定经纬度坐标信息，最后在ArcGIS10.8的环境下生成矢量数据。

2 方法

2.1　旅游廊道成熟度内涵

本文旅游廊道成熟度是基于旅游地生命周期理论提出，这不仅是对区域旅游发展提供的一个阶梯式进化框架，也是对廊道旅游开发建设完善程度及空间分异特点的有效度量。从游客视角看，旅游廊道是旅游目的地，也是旅游吸引物，是游客开展旅游活动的区域，在旅游目的地评价研究中，不同学者从宏观、微观层面构建指标，但面临指标难以量化、适用性较差的困境，因而结合评价对象来灵活制定指标是当前目的地评价的基本，尽管评价模型不同，但总体上内容可归纳为3方面：核心要素、辅助体系和特殊条件（郑鹏 等，2023），即吸引游客前往的旅游资源作为核心，完善的接待设施服务作为满足游客旅游需求的辅助，以及基于高原旅游特殊环境下易突发意外需要保障的特殊条件。因此，本文结合这3方面将廊道沿线的资源禀赋、接待水平、基础设施和安全保障作为川藏旅游廊道成熟度评价的4个维度。

2.2　评价指标体系构建

结合上述评价维度以及旅游廊道相关建设规划的标准和学界关于旅游廊道规划设计、廊道结构功能的相关研究（吴必虎 等，2001；范春，2009；王立国 等，2012），以及参考风景道以旅游接待设施、自驾车服务设施以及必要生活设施完善线型旅游体验空间（张圆刚 等，2020），并综合考虑数据的可获得性和易操作性，最终选取11个指标构建川藏旅游廊道成熟度的评价指标体系（表1）。
表1 川藏旅游廊道成熟度评价指标体系

Table 1 Maturity evaluation index system of Sichuan-Tibet tourism corridor

维度层 指标层 指标含义

资源

禀赋

 A级景区 A级景区数量
大型景观

风景名胜区数量、自然保护区数量、

国家地质公园数量、国家森林公园数量

其他资源 文化遗产数量、重点旅游村镇数量

接待

水平

 旅游餐饮 餐饮企业数量
旅游住宿 酒店民宿数量
娱乐设施 农家乐数量、房车营地数量、自驾营地数量

基础

设施

 服务设施 旅游厕所数量、加油站数量、停车场数量
通讯条件 通信营业网点数
交通条件 道路密度

安全

保障

 医疗水平 医疗场所数量
治安能力 派出所、警务室（站）、兵站数量
1）资源禀赋。资源禀赋是旅游活动产生和发展的基础，是旅游业发展的重要依托因素，决定旅游开发利用的潜力（赵书虹 等，2020）。在借鉴学者（李朝军，2022；王国洪 等，2024）对旅游资源禀赋研究的基础上，选取A级景区、大型景观、其他资源衡量川藏旅游廊道沿线的旅游资源禀赋。
2）接待水平。吃、住是旅游活动开展的直接要素，对于自驾游客而言，除了必要的餐饮和住宿，还需要农家乐、房车营地、自驾营地等休闲娱乐设施作为活动支撑。因此，选取旅游餐饮、旅游住宿、娱乐设施衡量川藏旅游廊道沿线的接待水平。
3）基础设施。基础设施主要为满足游客基本需求的公共服务设施，包含旅游厕所、加油站、停车场、交通、通讯等。因此，选取服务设施、通讯条件、交通条件衡量川藏旅游廊道沿线的基础设施条件。
4）安全保障。由于青藏高原海拔较高、自然灾害频发，因此安全保障是衡量川藏旅游廊道成熟度的一个重要维度，选取医疗水平和治安能力衡量川藏旅游廊道沿线的安全保障条件，其中治安能力包括区域内派出所、警务室、警务站和兵站，尤其是兵站，青藏高原由于面积宽广，人烟稀少，沿线旁的兵站不仅能为游客提供帮助还能确保其人身安全，为沿途的安全保障起重要作用（石飞，2014b）。

2.3　综合评价方法

当前综合评价指标体系的评估方法较多，本文主要分为两类：一类是基于主观判断如AHP、相对指数法等，以通过专家评估确定各指标的权重进行综合评分；另一类更为客观，如主成分分析和熵权法，主要依据指标差异程度确定权重，减少主观判断的影响。其中主成分分析法的使用具有一定的前提条件，熵权法的计算结果则由指标值决定，能将多个指标转换为一个具有代表性的综合指数（杨仁发，2019）。因此选择熵权法对川藏旅游廊道成熟度进行综合测算。过程包括计算各指标的权重（表2），再加权求和，最终得到综合指数（崔丹 等，2021）。考虑到川藏旅游廊道沿线不同区域的自然环境和社会条件差别较大，根据川藏旅游廊道沿线的游客常停留节点，在廊道缓冲区中以2点之间为1段，将沿线分成18个区段，并以此为评价单元进行成熟度计算。
表2 川藏旅游廊道成熟度评价指标权重

Table 2 Index weights of Sichuan-Tibet tourism corridor

维度层 权重 指标层 权重
资源禀赋 0.16 A级景区 0.03
大型景观 0.08
其他资源 0.08
接待水平 0.33 旅游餐饮 0.13
旅游住宿 0.07
娱乐设施 0.15
基础设施 0.33 服务设施 0.12
通讯条件 0.08
交通条件 0.13
安全保障 0.18 医疗水平 0.09
治安能力 0.04

2.3.1　指标数据处理

在进行评价前，先对数据进行极差标准化处理，以避免量纲不一样对评价结果的影响，计算公式为：
y i j = x i j - x m i n x m a x - x m i n
式中：yij 为标准化后的指标值；xij 为第i个样本第j项指标的原始值；x max、x min分别为第j个指标的最大值、最小值。
2.3.2　指标权重确定　1）计算第i区段指标值的比重Yij ：
Y i j = y i j / ∑ 1 m y i j
2）计算第j项指标的信息熵Ej ：
E j = - k ∑ i = 1 m Y i j l n Y i j
其中， k = 1 / l n m。
3）计算第j项指标的效用值Dj ：
D j = 1 - E j
4）计算第j项指标的权重Wj ：
w j = D j / ∑ D j

2.3.3　计算综合得分

根据加权和法，计算成熟度的综合指标评价得分：
S = ∑ i = 1 n ( ∑ j = 1 n I j × R j ) × W i
式中：S为综合成熟度评价值；Ij 是第j项指标的评价值；Rj 为第j项指标的权重；Wi 为第i个维度的权重。为便于讨论，在计算出各维度成熟度和综合成熟度后，采用GIS中的自然断点法将分维度和综合成熟度分为1~5级，从1到5分别为低、较低、中、较高、高。

2.4　障碍度模型

对成熟度的评价在于揭示廊道的旅游发展水平或所处阶段，并掌握各方面发展的协调状况。成熟度评价仅能度量其发展水平，难以精准瞄准影响发展的限制因子，因此以障碍度模型探究川藏旅游廊道发展的阻碍因素。与适用于外部系统的传统回归和计量方法不同，障碍度模型集中于剖析系统内部的各种因素及其影响力度，充分揭示系统的内在机制，进而精确识别负面效益指标（徐影秋 等，2021）。障碍度模型由因子贡献度、指标偏离度和障碍度3项指标组成，公式为（李许红 等，2022；杨秀平 等，2023）：
I i j = ( 1 - y i j ) × w j ∑ j = 1 m ( 1 - y i j ) × w j
U i = ∑ I i j
式中：Iij 代表区段i第j项指标的障碍度；yij 表示区段i第j项指标的标准化值；wj 为因子贡献度，使用第j项指标的权重表示；1-yij 为指标偏离度；Ui 为各维度层指标障碍度之和。

3 结果与分析

3.1　川藏旅游廊道成熟度分析

3.1.1　分维度成熟度分析

从资源禀赋（图2-a）看，处于高成熟度及较高成熟度区段为崇州—成都段，堆龙—达孜段、林芝—波密段、名山—崇州段。拉萨、成都是中国典型的旅游目的地，优质旅游资源丰富，资源禀赋成熟度高，低成熟度区段集中在波密—芒康段、理塘—雅江段，这些区域由于地理位置偏远，交通不便，经济相对滞后，对旅游资源的利用未达到理想状态。
图2 川藏旅游廊道分维度成熟度评价

Fig.2 Dimensional evaluation of Sichuan-Tibet tourism corridor maturity

从接待水平（图2-b）看，除成熟度较高的天全—成都段、堆龙—达孜段外，工布江达—林芝段以及雅江—康定段为中等成熟度水平，其他沿线区段处于较低及低成熟度水平，这与当地经济发展水平有直接联系。由于旅游产业发展规模、水平不能适应旅游市场变化，因而相关服务水平与现实需求有很大的差距。
从基础设施（图2-c）看，基础设施是影响旅游产业发展的重要因素。高成熟度及较高成熟度区段为崇州—成都段，邛崃—崇州段、堆龙—达孜段，这些区域旅游经济基础较好，相对而言基础设施成熟度较高。低成熟度及较低成熟度区段集中在拉孜—天全段，沿线占比较大，这些区域大多地处高海拔，理塘整体海拔4 000 m以上，其余区段海拔平均在3 000 m以上，这对于基础设施建设有一定难度，自驾游产业体系难以发挥带动作用，旅游业也难以形成规模效应。
从安全保障（图2-d）看，高成熟度及较高成熟度区段为崇州—成都段、堆龙—达孜段，这些区域医疗水平以及安保设施相对较高，低成熟度及较低成熟度区段集中在拉孜—天全段，由于川藏旅游廊道沿途基本都为高山峡谷，路况险峻且地质灾害频繁，沿线低成熟度区段占比大，整体安全保障水平较低。

3.1.2　综合成熟度分析

根据各维度成熟度评价结果进行加权分析，得到川藏旅游廊道成熟度的综合评价并进行分级，统计结果（表3）显示：川藏旅游廊道成熟度处于低水平、较低水平、中等水平、较高水平、高水平的分别占总里程的31.93%、57.11%、5.20%、3.34%、2.42%，其中成熟度处于较低及以下的区段占总里程的89.04%，整体上，川藏旅游廊道成熟度处于较低水平的阶段。从空间分异特征（图3）看，川藏旅游廊道成熟度呈“高—低—高”分布特征，具有高值省会集聚，低值广泛分布的态势，高成熟度区段为崇州—成都段，较高成熟度区段为堆龙—达孜段，邛崃—崇州段，中等成熟度区段为天全—邛崃段，较低成熟区为达孜—波密段、芒康—理塘段、雅江—天全段，低成熟度区段为波密—芒康段、理塘—雅江段。由于西藏整体经济发展水平落后于四川，成熟度较低的区段主要集中在西藏地区，尤其西藏的波密—芒康段处于低水平，区段里程长，四川的理塘—雅江段处于低水平，区段里程较短。
表3 川藏旅游廊道成熟度综合评价

Table 3 Comprehensive evaluation of Sichuan-Tibet tourism corridor maturity

成熟度等级 区段 里程占比/%
低 理塘—雅江；波密—芒康 31.93
较低 达孜—波密；芒康—理塘；雅江—天全 57.11
中 天全—邛崃 5.20
较高 邛崃—崇州；堆龙—达孜 3.34
高 崇州—成都 2.42
图3 川藏旅游廊道成熟度综合评价分区

Fig.3 Comprehensive evaluation zone of Sichuan-Tibet tourism corridor maturity

3.2　川藏旅游廊道障碍度分析

3.2.1　主要障碍度分析

运用障碍度模型对川藏旅游廊道的障碍因素进行分析，障碍度值越高说明对廊道沿线旅游发展的阻碍作用越大（马慧强 等，2018）。结果显示，不同准则层的障碍度表现出明显的差异。参考相关研究（孙振杰 等，2020），以障碍度≥10%为原则确定主要障碍因子。从维度层障碍度的平均值（表4）看，接待水平、基础设施、资源禀赋、安全保障的平均障碍度均＞10%，是川藏旅游廊道成熟度的主要障碍因素。其中，接待水平的平均障碍度最大，达到34.30%，基础设施的障碍度紧随其后，平均障碍度为34.00%，然后是安全保障和资源禀赋，障碍度分别达到17.68%和14.02%。从指标层障碍度的平均值看，服务设施、旅游餐饮、医疗水平、娱乐设施以及通讯条件是主要障碍因素，分别达到14.26%、12.63%、12.42%、12.22%、11.49%，其原因可能在于：1）在沿线旅游发展过程中，完善的设施（包括餐饮、娱乐、通讯设施体系）有助于满足不同类型游客的多样化旅游消费需求，尤其当前旅游出行和消费偏好发生深刻变化，设施服务逐渐成为影响游客选择的必要因素。尽管川藏线的服务设施不断改善，但部分区段受自身经济实力与地理环境的限制，服务设施较为匮乏，制约了区域旅游的发展。2）旅游安全是旅游活动得以有效开展的首要条件，也是旅游业持续稳定健康发展的先决条件，由于川藏线自然环境的差异性，在不可抗力因素的影响下，安全保障设施建设难以全面覆盖。
表4 旅游廊道成熟度指标障碍度及排名

Table 4 Obstacle degree and ranking of tourism corridor maturity index

维度层

分类指标

障碍度/%

 排名 指标层

单项指标

障碍度/%

 排名
资源禀赋 14.02 4 A级景区 3.43 11
大型景观 4.85 10
其他资源 5.74 8
接待水平 34.30 1 旅游餐饮 12.63 2
旅游住宿 9.44 6
娱乐设施 12.22 4
基础设施 34.00 2 服务设施 14.26 1
通讯条件 11.49 5
交通条件 8.24 7
安全保障 17.68 3 医疗水平 12.42 3
治安能力 5.28 9

3.2.2　障碍度地域差异分析

从川藏旅游廊道整体看，沿线区段障碍度表现各不相同（图4）。根据分维度障碍度计算结果，探究沿线区段的主要障碍因素并进行分类：第一类是资源障碍型：以资源赋存为主要障碍的区段，主要在廊道的波密—芒康段，理塘—雅江段、康定—泸定段、天全—名山段，该类区段面临着需要特色资源的有效供给来满足消费需求的问题。第二类是接待设施障碍型：以接待水平和基础设施为主要障碍的区段，主要在廊道的堆龙—拉孜段、林芝—波密段，名山—邛崃段，巴塘—理塘段，该类区段接待设施还有一定提升空间，需加大设施建设以更好地促进区域旅游发展。第三类是安全保障障碍型：以安全保障为主要障碍的区段，主要在廊道的拉孜—工布江达段，林芝—理塘段、雅江—康定段、名山—崇州段，由于川藏旅游廊道沿线地质地貌、水文气候等自然环境条件复杂特殊，尤其在左贡—巴塘段，沿经澜沧江、拉乌山、觉巴山以及东达山，道路崎岖危险，在这些不可控的安全风险下，安全保障设施不足将限制沿线旅游发展。因此对于不同障碍型区段，应采取因地制宜的措施来降低障碍影响。
图4 川藏旅游廊道维度层障碍度空间格局

Fig.4 Spatial pattern of dimensional layer obstacle degree of Sichuan-Tibet tourism corridor

4 结论与讨论

4.1　结论

本文以川藏旅游廊道为研究对象，借鉴成熟度概念，从资源禀赋、接待水平、基础设施以及安全保障4方面构建了川藏旅游廊道成熟度评价指标体系，并结合熵权法、障碍度模型对川藏旅游廊道的成熟度和障碍因素进行分析。主要结论为：
1）整体上，川藏旅游廊道成熟度处于较低水平，且成熟度处于较低及以下水平的路段占总里程的89.04%，由于西藏整体经济发展水平落后于四川以及地理环境的复杂性，成熟度较低的区段也多集中在西藏地区。
2）川藏旅游廊道成熟度呈现“高―低―高”空间分布特征，具有高值省会集聚，低值广泛分布的态势，成熟度高的区段分布在廊道两端的成都和拉萨，这些地区都是经济和旅游业较发达的地区，各方面服务配套设施较为完善；成熟度低的区段主要集中在中间的波密—芒康段、理塘—雅江段，这是由恶劣的自然地理环境和落后的社会经济水平所致。
3）资源禀赋、接待水平、基础设施、安全保障均是制约川藏旅游廊道发展的因素，其障碍度表现为接待水平＞基础设施＞安全保障＞资源禀赋。从指标层看，障碍度最高的因素为服务设施，其次为旅游餐饮、医疗水平、娱乐设施和通讯条件。
4）各区段障碍因素差异明显，川藏沿线旅游资源虽丰富但部分区段囿于有效开发而制约了其发展；接待水平与基础设施是旅游地发展的重要基础，尤其对于旅游业发展较好的区段，这些因素往往起关键的支撑作用；安全保障是存在于大多区段中的障碍因子，由于高海拔地理环境的特殊性，需投入大量的保障措施以降低安全风险。

4.2　讨论

随着大众旅游与自驾车旅游时代的兴起，交通廊道的通行功能逐渐被附加上旅游服务功能，进而演化为旅游廊道这类特殊的旅游产品，这种旅游产品是综合型的，涉及吃、住、行、游、购、娱、医等多方面。成熟度评估的实质是评估旅游廊道的开发建设情况，是对其沿线旅游产业发展以及旅游服务水平的综合判断，以往对旅游廊道这种大规模线性旅游的研究多集中在规划设计或是廊道的景观环境评价等方面，而对其成熟度评价未见成型报道。因此，本文建立廊道缓冲区为评价单元，能清晰反映廊道不同范围发展的异质性，对瞄准目的地当前发展情况以及未来重点关注方向具有重要意义。本文发现川藏旅游廊道成熟度整体处于较低水平，具有明显的空间分布特征，其空间格局与已有研究（郑鹏 等，2023）验证的高原地区旅游发展能力以城区、省会聚集特征的结论相呼应。此外，川藏公路尺度较大，沿线地区在资源本底、经济水平、人口集聚、自然环境以及区位条件存在较大差异，所处的发展阶段也不同，其中低成熟区分布在波密、八宿、左贡、芒康、理塘、雅江等地，且这些地区都受安全保障障碍因素的影响，这与石飞等（2014c）石飞等（2014c）在基于旅游安全的川藏公路沿线自然灾害危险性分析结果相对应，这些地区都是自然灾害危险区，恶劣的自然条件和落后的基础设施导致其发展面临一系列挑战。
基于本文结论，提出以下建议：1）加大沿线服务设施建设。尤其对于波密、八宿、左贡、芒康、理塘、雅江等相较成熟度低的区域，加大建设资金投入，丰富沿线旅游服务设施结构，改善软硬件设施，并健全服务质量监管机制，做好服务质量保证工作。2）精准实施差异化管理。根据各区段障碍因素实施差异管理，提高管理的有效性和精准性。针对资源障碍型区段，坚持保护优先，鼓励根据本地特色开发差异化旅游产品，制造旅游新热点，丰富当地旅游特色；对于接待设施障碍型区段，以完备的通信、食宿、娱乐服务设施补给为支撑；对于安全保障障碍型区段，除了必要的医疗条件，还需增加对安全风险区的灾害监测预警平台来加强对自然灾害和突发事件的预防和应对能力。3）以“点—线—面”推进区域一体化发展。充分发挥成都和拉萨这2个核心节点城市的辐射带动能力，通过产业升级和经济活动以及提供资金、技术和人才等支持，带动周边地区发展；“线”是连接各区县的主要交通干线，通过加强道路、通信和配套设施建设，提升川藏公路的连通性、舒适性和安全性；“面”是主要交通轴沿线区域，通过核心城市和交通干线的经济联动，推动区域旅游一体化发展，实现优势互补和共同繁荣。
本文从资源禀赋、接待水平、基础设施、安全保障4方面构建了川藏旅游廊道成熟度评价指标体系，研究结果科学地反映了川藏旅游廊道的建设现状，印证了该评价体系的适用性，但由于不同的地域特征产生的空间异质性，该评价体系是否适用于不同类型、不同尺度的旅游廊道还需进行进一步探讨。此外，由于受数据限制，本文仅客观分析川藏旅游廊道成熟度状况，缺乏旅游主体主观感知评价，未来在大数据背景下，可运用多源异构数据开展旅游廊道的游客满意度测算、情感体验、游客空间流动时空演变特征，以及旅游规模预测等相关研究，从而为川藏旅游廊道优化提升建设提供科学支撑。

1 http://www.openstreetmap.org/

References

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